Alors que l'oubli s'étend rapidement sur certaines vies prématurément jugées illustres, le temps ne cesse d'apporter un éclairage supplémentaire à l'œuvre d'Albert Caquot. Lorsque celui-ci nous quitta fin 1976, ce fut le même jour que l'acteur de cinéma Gabin : la presse évoqua largement la disparition de ce dernier, laissant dans l'ombre les mérites du premier.

L'Académie des Sciences s'émut de cette prééminence donnée au septième art et, quelques semaines après, debout une demi-heure durant, avec une déférente attention, ses membres écoutèrent la notice nécrologique établie par leur confrère Maurice Roy [Comptes rendus de l'Académie des Sciences. Séance du 10 janvier 1977, partie académique. Gauthiers-Villars, Paris, n° 193398-77].

Elle débute ainsi :

" Aux dernières heures du 27 novembre de l'an 1976 et en la 96ème année de son âge s'éteignait à Paris celui qui, depuis un demi-siècle, était et restait le plus grand des ingénieurs français vivants. "

" Retracer sa vie et son œuvre dans le cadre restreint d'une notice, en faire ressortir les traits marquants, faire saisir les vertus exceptionnelles de l'homme ainsi que la qualité de ses services et leur portée exemplaire constitue une gageure tant cette œuvre est vaste, tant les mérites de son auteur sont nombreux et divers. Que sa mémoire veuille bien pardonner l'imperfection de ma tentative inspirée cependant par un attachement forgé par l'admiration et la gratitude. "

Cette notice situait les traits dominants de la vie de celui qui avait siégé quarante-deux années dans cette Académie. Force est aujourd'hui de constater que le caractère exceptionnel et généreux de l'œuvre n'a cessé de s'accuser avec le temps. En 2001, année du cent-vingtième anniversaire de sa naissance, sa vie et son œuvre seront largement évoqués dans notre pays. Le gouvernement a en effet décidé de diffuser en juin un timbre à sa mémoire ; à l'occasion de l'émission de ce timbre, les 30 juin et 1er juillet, la municipalité de Vouziers, sa ville natale, vient d'organiser une série de manifestations, auxquelles l'Académie des Sciences ainsi que celle des Technologies se sont associées et ont délégué notre camarade Jean Salençon (X 1959). En octobre prochain, d'autre part, sous le parrainage de quinze académies ou sociétés savantes, s'ouvrira à Paris la première des Conférences Internationales Albert Caquot, s'adressant à un vaste public de praticiens, ingénieurs et chercheurs.

Caquot fut, en effet, l'un des savants marquants de son siècle et l'un des observateurs les plus éclairés de son époque, dont le talent s'exerça avec bonheur dans de multiples domaines. Les ingénieurs, au premier chef, se devraient d'être des inventeurs, imaginant en tout premier quelque chose de vraiment nouveau. En fait, combien d'entre eux, même ceux issus de notre illustre école, peuvent s'en prévaloir ? Chez Caquot, la faculté d'invention et la diversité de celle-ci furent exceptionnelles. Qu'y a-t-il de commun, en effet, entre un ballon à empennage, une usine marémotrice, un pont à haubans, ou une caquoïde ? Ces constructions si diverses furent conçues et dessinées par lui. Habile dessinateur, infatigable calculateur, Albert Caquot savait discerner le trajet des forces dans la matière pour les discipliner, passant également avec aisance de l'aérodynamique à l'hydrodynamique. A la première, il se consacra au sortir de l'École Polytechnique, à la deuxième, en fin de vie.

Il fut le témoin des premières décennies du siècle écoulé qui vit de jeunes intelligences issues d'un milieu modeste manifester la volonté de s'élever dans la société en s'illustrant dans le domaine des sciences appliquées à l'art de construire ; on trouvait encore dans de petites villes des maîtres de l'instruction d'un grand dévouement suscitant des vocations. Les premiers vols aériens exaltèrent l'enfance de Caquot et il imaginait déjà ce que serait la primauté du plus léger que l'air dans les batailles terrestres et navales.

La première guerre mondiale suscita chez lui un patriotisme indomptable et il est fort peu d'ingénieurs qui, comme lui, au cours d'une guerre, aient conçu tant d'armes offensives et défensives, en les mettant à disposition de leur pays et de ses alliés.

Dans la lignée des ouvrages des Expositions Universelles, subsistait un enthousiasme populaire envers les grands ouvrages de génie civil ; il galvanisera cet enthousiasme dans la période de l'entre-deux guerres.

Enfin, plus âgé, assistant au laisser-aller de nos finances, aux dévaluations ruineuses et à l'hémorragie de nos réserves de change, il devient l'apôtre des énergies renouvelables et imagine des moyens de les récupérer.

Oui, la vie d'Albert Caquot s'inscrit sur cette toile de fond, la toile de fond du XXème siècle dont elle épouse les contours. A travers la description de la vie et l'œuvre de ce personnage hors du commun, c'est tout un pan de l'histoire du XXème siècle qui revit avec lui, un roman plein de richesse et de passion.

Son gendre et modeste disciple Jean Kerisel, et son petit-fils Thierry Kerisel, tous deux ingénieurs généraux des ponts et chaussées comme il le fut lui-même, vous proposent de retracer les grandes lignes de ce roman et remercient vivement la SABIX de leur avoir donné occasion de le faire en cette année 2001.

Albert Caquot, élève de Polytechnique. Il est le beau-père de Jean Kérisel et le grand-père de Thierry Kérisel. (C) Photo Collections Ecole polytechnique	Jean Lehuérou Kérisel (1908-2005), ici élève de la promotion 1928 de polytechnique, ingénieur des ponts et docteur d'Etat en sciences physiques, devint après la 2ème guerre mondiale directeur du plan et directeur de la construction au ministère de la reconstruction. Il créa un bureau d'études privé en 1951-52 et enseigna le cours de mécanique des sols à l'Ecole des ponts et chaussées de 1951 à 1969. Il devint ingénieur général des ponts et chaussées et succéda à son beau-père Albert Caquot à la présidence des ISF (C) Photo Collections Ecole polytechnique	Thierry Kérisel (le fils de Jean Kérisel et de Suzanne Caquot), ici élève de la promotion 1961 de polytechnique, devint ingénieur général des ponts et chaussées. Après une carrière essentiellement dans l'administration des ports, et après avoir été directeur des ports et de la navigation maritime, il devint inspecteur général d'Aéroports de Paris et préside la section des bases aériennes à l'inspection générale de l'aviation civile et de la météorologie (C) Photo Collections Ecole polytechnique

I. - Enfance et jeunesse

Albert Caquot naquit le 1er juillet 1881 à Vouziers (Ardennes) sur les bords de l'Aisne, là où commence la forêt d'Argonne et finit la plaine de Champagne. Il était le troisième enfant d'une famille de petits exploitants agricoles.

Jean-Baptiste Caquot (1774-1848), l'arrière-grand-père d'Albert Caquot, avant d'être cultivateur, servit durant les guerres de la Révolution dans la cavalerie, onze ans durant, et en revint avec le grade de maréchal des logis chef. Il fut ensuite, pendant vingt et un ans, maire de Courtémont (Marne), à six km au nord du site de la bataille de Valmy. Deux de ses descendants devinrent membres de l'Institut : Albert Irénée Caquot, qui fut membre de l'Académie des sciences et auquel nous consacrons cet article, et André Marcel Caquot, membre de l'Académie des Inscriptions et Belles-Lettres, célèbre orientaliste, Professeur honoraire au Collège de France dans la chaire d'hébreu et d'araméen.

C'est dans ce village de Courtémont que naquit Paul Caquot, le père d'Albert.

Paul Caquot poursuivit la migration familiale vers le Nord et s'établit à Vouziers, chef-lieu d'arrondissement du département des Ardennes, à une trentaine de kilomètres de son village natal de Courtémont. Albert Caquot nourrissait pour son père une grande admiration en raison de son travail obstiné, novateur, qui avait fait de sa ferme une grande exploitation et dont les initiatives avaient contribué à transformer radicalement la plaine de Champagne dite autrefois " pouilleuse ".

La maison natale, très modeste, d'Albert Caquot à Vouziers. Ses parents débutaient alors leur exploitation agricole.

La terre qu'il cultivait lui rappelait les leçons de l'histoire, car le soc de ses charrues, qui aéraient et défrichaient ces terres lourdes, mettaient à jour parfois les fondations de hameaux détruits. La ville de Vouziers elle-même fut détruite aux deux tiers pendant la guerre 1914-18. Par l'hérédité et par le milieu, la vie d'Albert Caquot plonge donc ses racines dans un sol habité par des hommes qui se souvinrent longtemps des luttes de religion, mais qui tous gardaient en mémoire les invasions étrangères. Personnellement, il ne voyait qu'identité entre le vouzinois et le paysage entourant Colombey-les-Deux-Eglises, si bien décrit dans les mémoires de guerre du Général de Gaulle : " Vieille France accablée d'Histoire, meurtrie de guerres et de révolutions, allant et venant sans relâche de la grandeur au déclin, mais redressée de siècle en siècle, par le génie du renouveau ! "

Il remit à l'un de nous, en 1975, un petit cahier de notes sur son enfance, dont voici les principaux passages :

" Je suis né le 1er juillet 1881, troisième enfant de la famille .

La France de 1880

C'était l'époque où tous les français s'étaient remis au travail pour effacer les conséquences du désastre de la guerre de 1870-1871 et celle-ci était souvent évoquée. Le plus petit de nos livres élémentaires de géographie bien présenté par Foncin portait sur la carte les provinces perdues en Alsace et en Lorraine, en couleur de deuil.

Caquot enfant

Notre région.

Elle avait toujours appartenu au royaume de France et la frontière si proche avait été violée par toutes les invasions. Notre Diocèse était celui de Reims, à 45 km seulement, où était sacré le chef de la France, et la personne de Jeanne d'Arc, notre Lorraine voisine, était l'héroïne toujours présente dans l'enseignement du premier degré.

Mon père était à la bataille de Sedan où Mac-Mahon ensevelissait l'empire de Napoléon III, et un oncle, industriel en cette ville et grand historien, me fit parcourir tous les points caractéristiques de la situation de notre armée et de l'armée adverse. Le patriotisme était une vertu de chacun de nous. On n 'en parlait pas parce qu 'elle faisait partie de nous-mêmes.

La ville de Vouziers, de 3.500 habitants à l'époque, était relativement fort active comme sous-préfecture, au centre d'un vaste arrondissement agricole dont elle était le centre le plus peuplé.

Elle disposait seulement d'un très modeste établissement secondaire de garçons dirigé par une famille très méritante, les Glatigny. M. Glatigny y enseignait seul toutes les sciences. J'y fus placé comme externe dès ma sortie de l'école maternelle.

Mes études secondaires.

Dans mes études secondaires, les sciences mathématiques, physiques et chimiques me passionnaient et, en 1896, à quinze ans j'avais terminé le programme du baccalauréat, mais il me fut impossible de me présenter à l'examen, aucune dispense n 'étant accordée à une entreprise privée d'enseignement d'aussi faible importance que celle de la pension Glatigny. Dans ma dernière année, nous n 'étions que deux élèves et, pour prouver la valeur de son enseignement, M. Glatigny me demanda à quinze ans de passer en Sorbonne un examen permettant aux lauréats de s'installer comme Pharmacien de deuxième classe. J'obtins ce grade. [M. Glatigny écrira par la suite " Quand je proposais à Albert Caquot un problème de mathématiques supérieures très au-dessus de son âge, il lui arrivait de trouver la solution avant moi " (Lettre à son petit-fils, Maître Bernard Loitron. avocat à la Cour de Paris)].

Caquot (3ème à partir de la gauche) avec ses camarades de Polytechnique

II. - La montée à Paris : une faculté d'assimilation exceptionnelle. Première attirance pour les aéronefs

M. Glatigny fut très honoré du succès de son élève. Mais celui-ci, passionné par la mise au point des nouvelles machines agricoles de l'exploitation paternelle, veut suivre une tout autre voie. Il a une sorte d'appétit du concret qui le dirige vers la recherche appliquée.

Nous lui laissons à nouveau la parole pour la fin de son journal :
" Mes parents n 'hésitèrent pas à m'envoyer dès la rentrée au lycée régional le plus réputé, le Lycée de Reims, où je fus pensionnaire pendant les deux années alors nécessaires pour passer les deux parties du Baccalauréat. Je pus figurer au palmarès du concours général des lycées en mathématiques et en physique, pendant l'année terminale en 1898. Dans ce lycée, je me fis de nombreux amis et suis resté en correspondance pendant toute leur vie avec plusieurs d'entre eux dont la famille rémoise m'avait spontanément reçu pendant ces années d'internat. Après le baccalauréat, je comptais rentrer en mathématiques spéciales au Lycée de Reims. Mais pendant les vacances, mes parents reçurent une offre du proviseur du Collège Rollin de la Ville de Paris, devenu aujourd'hui le Lycée Rollin. Cette offre était doublement intéressante parce que cet établissement était le seul où chaque pensionnaire disposait d'une chambre particulière, et d'autre part parce que ses cours permettaient d'étudier en une seule année le programme de Polytechnique, tandis que tous les lycées dépendant de l'université l'enseignaient en deux ans minima. Mes parents m'envoyèrent donc à Paris à la rentrée de 1898, et je suivis une classe d'une trentaine d'élèves...

Ainsi, en 1898, Albert Caquot "monte" à Paris pour entrer en Mathématiques Spéciales. Malheureusement, le professeur de mathématiques, Bricard, tombe malade en mars et ne sera pas remplacé. Les élèves terminent seuls leur préparation. Albert Caquot va cependant décrocher deux nouvelles nominations au Concours Général en mathématiques et chimie et réussir à rentrer dans un excellent rang à l'École Polytechnique, dans la dernière promotion du siècle (1899), un an après sa sortie du lycée de Reims (donc à bac + 1 ). Il avait 18 ans.

Fils d'agriculteur, il apprécie immédiatement à Polytechnique ce sentiment de justice qui vient, selon lui, du fait que personne ne connaît la situation sociale de ses camarades.

" Les deux ans passés (à l'École) pour l'étude des sciences exactes dans ce milieu exceptionnel par son caractère d'égalité absolue pour tous laisse à chacun de nous des souvenirs inoubliables.

Par l'uniforme et l'internat, toute différence sociale est rigoureusement abolie. La note d'examen ne dépend que de la valeur des réponses : aucun facteur étranger ne vient influencer l'examinateur.

Pendant cette période de deux années, nous pouvons juger de la cordialité et de l'harmonie qui régneraient dans une société humaine où chacun serait assuré de ne progresser que par son seul mérite.

Le polytechnicien est avant tout formé dans le culte de l'égalité et de la justice. Je conserve un souvenir ému et une particulière reconnaissance à ces savants qui, en des cours magistraux, nous exposaient, comme Jordan, la mathématique supérieure, avec une généralité faisant prévoir son évolution actuelle, ou comme Léauté qui approfondissait en mécanique les données premières de la stabilité et de l'automatisme. "

L'un des professeurs préférés de Caquot à l'Ecole polytechnique : Henry Charles Victor Jacob Léauté, élève de la promotion 1866 de Polytechnique, fut condamné à mort par la Commune en 1870 et réussit à s'enfuir. Il devint un spécialiste de la régulation et de la télécommande de machines, professeur à Polytechnique et membre de l'Académie des sciences.
(C) Photo Collections Ecole polytechnique

Nous relevons spécialement pour les lecteurs de la SABIX ce témoignage de Caquot : il montre l'attachement de ce fils de paysan à notre grande école et toute sa reconnaissance. Il la manifestera en devenant président de la Société Amicale des Anciens Élèves, publiant un article intitulé : " L'École Polytechnique et la Nation ". En même temps, on voit poindre chez lui un souhait beaucoup plus aventuré, tendant à ce que dans la Nation, comme dans notre École, les gens ne progressent que par leurs mérites véritables.

L'exposition de 1900 l'avait fasciné et il aimait répéter que la France était alors à la pointe de toute la technique. Il avait déjà noté que c'était le seul pays où l'on fît déjà du béton armé.

Il sort de l'École dans le Corps des Ponts et Chaussées, qui correspond à sa vocation de constructeur. La même promotion de l'École de la rue des Saints-Pères rassemblera Eugène Freyssinet et Albert Caquot, qui tous deux feront progresser le béton armé à pas de géant, le premier dans le domaine de la précontrainte.

Parmi les anciens élèves de cette vieille école d'application, figurent bien des grands noms de la science, mais, lorsque le Président de la République, M Jacques Chirac, pour le 250ème anniversaire de l'École vint inaugurer ses nouveaux bâtiments à Marne-la-Vallée, le 23 octobre 1997, il ne cita que ces deux noms, s'exprimant ainsi :

" Permettez-moi de rendre hommage à tous les grands ingénieurs si nombreux sortis de votre école et qui ont apporté à la France et au monde. Parmi eux, hier, Albert Caquot et ses travaux sur la résistance des matériaux, Eugène Freyssinet, un corrézien, inventeur du béton précontraint. "

Première attirance pour les aéronefs

Son service militaire se déroule en 1901-1902 comme sous-lieutenant au bataillon de Sapeurs Aérostiers du 1er Régiment du Génie. Le choix qu'il fait de cette affectation à l'aérostation tranche totalement avec l'affectation traditionnelle aux unités terrestres du Génie des élèves sortant dans le Corps des Ponts. Ainsi se manifeste déjà sa tendance à sortir des sentiers battus et à s'attaquer à des problèmes non résolus dont la solution est essentielle à l'homme. Peut-être aussi son arrière grand-père, Jean-Baptiste Caquot, le laboureur, volontaire à Valmy et cavalier onze ans durant dans les armées de la République, avait-il entretenu sa descendance des exploits de l'"Entreprenant ", le premier ballon captif militaire qui, le 26 juin 1794, à la bataille de Fleurus, avait ouvert à Jourdan et Kléber le chemin de la Belgique.

Les premiers aérostats. Mémoires d'un officier aérostier aux armées de Sambre-et-Meuse. le baron Selle de Beauchamp. Lors de la bataille de Fleurus, le ballon l'Entreprenant vient de repérer les mouvements des troupes ennemies et de son artillerie. Il les a signalés au général Jourdan. Bientôt, les Autrichiens à gauche, vont abandonner leurs sacs et s'enfuir, poursuivis par un régiment français, à droite.

Il fut attentif aux récits de l'ancêtre, transmis de génération en génération : le domaine aérien lui paraissait essentiel. Et ce choix sera décisif pour toute sa carrière. Celle-ci va en effet se dérouler de façon alternée, en relation avec les deux grandes guerres mondiales, sur deux voies bien différentes, mais auxquelles son génie mécanicien s'adaptera à merveille, d'une part, les appareils aéronautiques militaires et civils, d'autre part, la réalisation d'ouvrages sur terre et sur l'eau.

Il a alors un premier contact avec les ballons dont la technique a peu évolué depuis le ballon captif de Fleurus. Il établit pour commencer une 2 étude théorique sur la stabilité métacentrique des dirigeables avec projet d'application.

1902. Le ballon sphérique du colonel Renard qui sera encore en service en 1914.

Le capitaine Voyer publiait alors dans la Revue du Génie une histoire de l'aérostation Le matériel datait de 1880 ; le Colonel Charles Renard, l'un des pionniers des dirigeables, l'avait conçu et avait été le premier à faire un voyage en dirigeable en 1884. Voyer s'attache le concours du lieutenant Caquot pour déterminer le métacentre et le moment de stabilité des ballons allongés à propos desquels le général Meusnier avait donné une formule restée depuis 1783 sans démonstration : celle-ci va être trouvée par le lieutenant Caquot et publiée dans la Revue du Génie3. [Voyer. Capitaine du génie - Histoire de l'Aérostation Le Général Meusnier et les ballons dirigeables. 1902. Revue du Génie Militaire. 16ème année. T. 24. p. 140-141-142].

Il étudie la théorie de la résistance des étoffes et des membranes, qu'il mettra en pratique avec tant de succès en 1915 et est frappé par la conférence du Colonel Renard sur l'avenir de l'aviation, à une époque où le moteur d'aviation n'existait pas encore.

L'école d'application

Comme élève-ingénieur à l'École Nationale des Ponts et Chaussées, il s'initie avec passion à la profession de son choix, en ses fondements comme en sa diversité, et affine ses connaissances scientifiques.

Il porte son admiration sur deux de ses professeurs, Jean Résal (1854-1919 ; X 1872), l'auteur du Pont Alexandre III et du Pont Mirabeau, et Paul Séjourné (1851-1939 ; X 1871), le dernier grand artiste des ponts en maçonnerie. Leurs enseignements lui sont restés toujours présents à l'esprit par la profondeur et la recherche de la beauté dans l'économie des formes.

L'audace raisonnée des ponts de Séjourné, les magnifiques lignes du pont Mirabeau de Résal le font devenir l'apôtre de l'architecture fonctionnaliste dans laquelle se voit la composition des forces et qui bannit les fantaisies décoratives. Selon lui, tout ce qu'il y a de beau dans le dessin de Résal du Pont Alexandre III a été compromis par des guirlandes pendantes et les pylônes d'entrée.

A l'inverse, il admirera la discrétion et le goût du sculpteur Landowski avec lequel il collaborera plus tard, lors de la construction du Pont de la Tournelle à Paris et du Christ du Corcovado à Rio-de-Janeiro. Pour commémorer le souvenir de Sainte Geneviève, à l'endroit où, en 451, les habitants qu'elle avait galvanisés arrêtèrent les Huns, Landowski, en 1928, sans altérer la pureté de la ligne de l'ingénieur, a placé là un pylône doté d'arcs-boutants portant une grande statue de la patronne de Paris.

III. - Monotonie du service ordinaire. Le visionnaire

De 1905 à 1912, il est ingénieur ordinaire au Service des Ponts et Chaussées de l'Aube.

Il est frappé par un problème qu'on qualifierait aujourd'hui d'écologique. Des informations sûres et ses observations personnelles le persuadent que l'état sanitaire défectueux de certains quartiers de la ville de Troyes se rattache à la pollution de la nappe à fleur de sol. La typhoïde sévit à l'état endémique et le taux de mortalité atteint dans certains quartiers vingt-deux pour mille.

Voici comment il en fait le récit de la situation au cours d'une interview :

" Les maisons troyennes étaient construites presque toutes en bois. Ces pans de bois sont comme des mèches qui attirent l'humidité du sous-sol. J'avais étudié la mécanique des fluides et je savais que c'était dans les angles des pièces que l'atmosphère ne se renouvelle pas, de sorte que dans les maisons où il y avait trop d'humidité se formaient des colonies microbiennes. La raison de l'insalubrité de la ville était la trop grande proximité de la couche aquifère. J'avais tracé une courbe de niveau de la profondeur des eaux et une autre de la mortalité. Les deux courbes, aussi bien pour les deux petites vallées et les coteaux, étaient sensiblement superposées et cela avait convaincu les habitants. La Municipalité accueillit avec bienveillance mon projet d'abaissement de la nappe et de constructions d'égoûts. Quand je suis parti de Troyes en 1912 avaient été posées 80 km de canalisations et de galeries à hauteur d'homme, qui eurent en outre, pour effet de réduire les inondations par crues de la Seine. "

On s'en félicita lorsque survint la crue de 1910 et Albert Caquot reçut une lettre de félicitations du Ministre des Travaux Publics pour son action.

Albert Caquot, étouffait dans la cité des Comtes de Champagne. C'était un visionnaire et, à défaut dans l'immédiat d'agir, il va interroger l'avenir, imaginer et prévoir.

Devant la Société Académique de l'Aube, il présente en janvier 1911 un mémoire sur la locomotion aérienne et son utilisation probable dans l'avenir. Voici des extraits de cet article que l'on trouve dans les mémoires de cette société savante (tome LXXVI, 1912).

Nous rappelons qu'à cette époque, les avions n'étaient que des monoplans et biplans avec des ailes en toile tendue sur des armatures en bois.

"La locomotion aérienne (son utilisation probable dans l'avenir)

L'homme a toujours voulu s'élever au-dessus de sa sphère, il a voulu briser les milliers d'entraves matérielles qui le relient au sol

L'homme ne pourra jamais s'élever dans les airs par ses propres forces et je m'excuse de refroidir des chercheurs actuellement aiguillés vers la bicyclette aérienne.

Dans tous les pays du monde, les savants expérimentateurs arrivent au même résultat : l'effort nécessaire pour remorquer un navire aérien est toujours supérieur au dixième de son poids. Cette loi décourageante est malheureusement établie par des expérimentateurs nombreux et avertis, par Eiffel à Paris, par Riabonchinsky à Houtchino, par Prandtl à Gôttingen. Le même effort qui déplace un homme dans les airs, permet d'en déplacer six dans un véhicule routier et quinze sur une voie de fer ou sur l'eau.

Malgré cette merveilleuse découverte, nous continuerons à vivre le plus souvent attachés à la terre par les lois de la gravitation et au milieu de nos semblables. Est-ce à dire que la navigation aérienne ne verra pas se multiplier ses applications ? Telle n'est point notre pensée.

Mais avant d'aboutir à ce premier résultat, de fortes étapes sont à franchir. L'instrument de transport existe, il n'a pas besoin de route puisqu'il a pour lui toute l'atmosphère, mais il lui faut des ports pour s'abriter des tempêtes.

Dans cet ordre d'idées, tout est à créer. Il existe bien, surtout dans notre belle France, un grand nombre de villes qui possèdent des champs d'aviation et des hangars. Mais ce ne sont point là des ports d'abri contre les tempêtes. Il y manque parfois la surface nécessaire aux atterrissages difficiles. Il y a là toute une série de travaux nécessaires, d'organes à créer sur lesquels nous n'avons aujourd'hui que d'insuffisantes visions.

Parallèlement au développement des ports, la technique du point en aéroplane devra se préciser. Dès que le navire aérien disparaît dans les nuages, le mécanicien conduit à l'aveuglette et ne peut s'en remettre qu'aux indications très insuffisantes de la boussole.

Là encore il faudra créer des organes nouveaux comme des phares hertziens qui puissent agir sur des récepteurs de télégraphie sans fil et renseigner le pilote sur sa position.

Sans ces ports et sans ces phares, le navire aérien ne pourra sortir que de jour et par beau temps, il ne pourra donc assurer aucun service régulier.

Son champ d'action sera provisoirement limité aux applications militaires et coloniales. Là où la route et le chemin de fer n'existent pas, ou ne peuvent être utilisés, l'aéroplane reste supérieur aux autres modes de transport et son application générale s'impose comme avant-coureur de la civilisation.

L'utilisation militaire est connue de tous ici. Le navire aérien sera l'œil d'une armée : ce rôle sera immense, beaucoup plus important que ne peut l'être son utilisation très médiocre comme engin destructeur. Ce qui est nécessaire avant tout, c'est la bonne utilisation des matériaux qui permet le minimum de poids.

Le progrès du navire aérien est actuellement lié au progrès dans la construction des matériaux.

Les moteurs utilisent toute la résistance des aciers les plus durs ; les ailes utilisent les meilleures étoffes en attendant qu'elles utilisent les tôles les plus fines, pour devenir, elles aussi, entièrement métalliques. "

Quelle grande vision de l'avenir, à l'époque de l'étoffe et du bambou ! L'airbus est prévu, ainsi que les radars, les structures métalliques en alliage léger, les grands aéroports et même le système de positionnement G.P.S. !

En 1931, lorsque se posa à Paris la question de la création d'un nouvel aéroport, à la place de celui du Bourget, en réponse à une question que lui posait le journal l'Air [ L'air, 15 octobre 1931, Albert Caquot était alors Directeur Général Technique au ministère de l'Air], il déclare :

" L'avion sera l'unique moyen de transport sur les grandes distances. Considérez l'évolution des modes de locomotion : c'est la vitesse qui a toujours triomphé. On circulera en avion comme en automobile. Ne me rétorquez pas qu 'il en coûtera toujours trop cher : cela n 'a aucune importance. Le moyen de transport le plus économique reste la voiture à âne. En voyez-vous encore aujourd'hui ?

Les voyageurs utiliseront de préférence l'avion au bateau, au chemin de fer, à l'automobile, pour venir de Madagascar, de New-York, de Tokyo ou de Buenos-Aires. Bien sûr, d'énormes progrès restent à réaliser, mais il n 'est pas permis de douter du triomphe des ailes.

Ne craignons pas les anticipations, si nous ne voulons pas être dépassés par les événements. Aujourd'hui, il semble inutile à beaucoup de parler de ce trafic aérien de l'avenir. Dans dix ans, il sera peut-être trop tard pour agir. J'aime mieux être en avance. "

Et Albert Caquot continue :

" Nos pères ont bienfait les chemins de fer. Il est navrant que les générations d'après 1900 aient perdu le goût des vastes entreprises et se contentent de vivre sur l'acquis. Allons de l'avant et gardons dans la paix des âmes de vainqueurs. "

Dans l'introduction de son cours de Résistance des Matériaux à l'École des Mines de Paris, il écrit :

"L'aviation était prévue à l'avance par des esprits réfléchis comme une conséquence de la possibilité de construire des moteurs pesant moins de cinq kilos par cheval ; mais ceux-ci ne pouvaient être réalisés qu'à l'aide de métaux à haute résistance. Dès que le progrès de la métallurgie a mis à la disposition des ingénieurs les métaux nécessaires, le moteur léger a été construit, l'avion l'a immédiatement suivi. Ainsi, les grandes étapes des réalisations techniques sont marqués par des conquêtes de l'homme sur la matière. L'âge de la pierre, l'âge du bronze, l'âge du fer se sont succédés. Peut-être aurons-nous l'âge de l'aluminium, mais nous n'aurons pas celui de l'avion. Les qualités de la matière sont les données premières et essentielles du problème et les formes ne sont que les résultantes de ces données premières. "

Voici un autre témoignage concernant le visionnaire, provenant du camarade Philippe Oblin (1946), un de ses élèves à l'École des Ponts et Chaussées [Revue P.C.M. - Le Pont - décembre 1996. p. 41] :

"Notre professeur de résistance des matériaux s'appelait Albert Caquot. Immense ingénieur, il manquait totalement de sens pédagogique. On ne comprenait rien à son cours. Il nous faisait en revanche profiter de ses intuitions, souvent prodigieuses. A propos de calculs, il évoqua un jour devant nous les promesses des ordinateurs, alors balbutiants. Il en existait seulement quelques unités, aux États-Unis, dont on pouvait voir des photos dans des revues comme Science et Vie. Il s'agissait d'usines, et je ne parle pas au figuré, mais bel et bien de paquets de câbles, de pompes et de tuyaux, sous des hangars. On ne commença à utiliser les transistors dans cette application que vers 1958. A l'époque donc, et pour des années encore, les circuits étaient constitués de milliers de lampes diodes, occupant un volume considérable. Elles chauffaient et il fallait rafraîchir tout ce petit monde par des circuits d'eau froide. Vous imaginez le spectacle.

Or, un matin de 1949, ses yeux bleus nous regardant par-dessus ses lunettes, Albert Caquot, de sa voix paisible, un peu monocorde, sortant d'une bouche menue aux lèvres minces, nous annonça que nous, ses élèves, calculerions grâce à un ordinateur posé sur notre bureau. Je vous jure qu'il l'a dit. Ceux qui écoutaient ne le crurent pas. "

Ce sont ces extraordinaires qualités de visionnaire qui expliqueront la diversité de son œuvre.

Ballon Caquot en début d'ascension. Vue d'avant.

Ballon Caquot à deux nacelles

IV. - La guerre 1914-18. Le constructeur aéronautique

Caquot pantoufla en 1912, pour devenir spécialiste de grands ouvrages en béton armé, matériau en pleine évolution à l'époque.

Mais, le 1er août 1914, il est à Toul, mobilisé comme capitaine commandant la 21ème compagnie d'aérostiers. Il fait quelques observations aériennes avec le vieux ballon sphérique de 750 m3 du Colonel Renard datant de 1880 et constate la fragilité du témoignage des observateurs fréquemment nauséeux, même par vents modérés. Il conçoit alors un nouveau ballon, " une peau de carène ", stabilisée par trois lobes arrières gonflés à une pression supérieure à la pression dynamique du vent : par la voie hiérarchique, il en envoie les plans et calculs à l'Atelier de Chalais-Meudon en octobre 1914. Mandé en novembre 1914 par le Colonel Richard, chef de cet établissement, il est fort mal reçu, le directeur partageant l'opinion de ses officiers, à savoir qu'il est impossible de réaliser une carène uniquement en étoffe et cordages. L'auteur, au contraire, considère ceci comme une condition fondamentale. On lui signale que les officiers, ingénieurs militaires, ont trouvé deux fautes dans ses calculs ; Albert Caquot vérifie ceux-ci séance tenante et en confirme l'exactitude, mais ne peut convaincre ses interlocuteurs.

Nullement découragé, Caquot va à Paris, à son bureau parisien de béton armé, trouve une équipe de cinq dessinateurs de plus de cinquante ans, non mobilisés en raison de leur âge, et porte huit jours plus tard les plans au Colonel Richard. Entre-temps, le directeur de l'aviation au ministère de la Guerre, le Général Hirschauer, avait donné l'ordre de faire l'essai. Il se souvenait de l'officier qu'il avait eu sous ses ordres, douze ans plus tôt, alors que celui-ci accomplissait son service militaire. La construction d'un prototype lui est enfin accordée et, en février, la " peau " est terminée.

De leur côté, les Allemands mettaient en œuvre une grande quantité de ballons allongés appelés " Drachen " (dragon) et l'atelier de Chalais, qui n'avait ni réserves, ni idées nouvelles, s'était mis à copier servilement ces Drachen et à les fabriquer en série. Aux essais, on compara les ballons sphériques, les copies des Drachen et le ballon Caquot. Celui-ci se révéla immédiatement supérieur. Le Général Hirschauer le félicita et lui dit " Il n'y a pas de doute ". Il tenait par vent de 25 mètres par seconde (c'est-à-dire un vent de 90 km/h), contre 15 pour le Drachen et 10 pour le ballon sphérique. Par vent de 13 m/s, la poussée s'exerçant sur le ballon était de 400 kg pour le Drachen contre 120 pour le Caquot, grâce à sa carène offrant une résistance minimum. Le système d'attache était tel que l'axe du ballon faisait 5 degrés seulement avec l'horizontale, au lieu de 45 degrés pour le Drachen.

Ces excellents résultats venaient de ce que la carène de révolution du ballon était définie par une méridienne à courbure régulièrement variable ; sa forme ovoïde présentait une moindre résistance aérodynamique ou, ce qui revient au même, une meilleure pénétration dans un vent donné. L'allongement relatif de la carène, égal à trois, était déterminé pour assurer en tous points la tension de l'étoffe, évitant tout plissement. Surtout, l'amélioration tenait à la présence de trois empennages souples à l'arrière, mais triangulés intérieurement, disposés dans les plans de trois méridiennes à 120 degrés et reliés rigidement à la carène : ils assuraient à la carène une grande stabilisation qui, conjuguée avec la fixation de celle-ci en un point unique, permettait d'éviter les mouvements pendulaires pendant les rafales de vent, si mal supportées par les observateurs.

Le ballon L ne fut réalisé qu'en ballon d'essai (celui-ci étant expérimenté par le Lieutenant Brillaud de Laujardière), car, malgré les bons résultats du L, l'atelier de Chalais continua quelque temps encore à fabriquer des Drachen...

Aux essais assistait un officier anglais, capitaine de frégate [il s'appelait de La Combe, et était descendant de huguenots], qui exposa à l'inventeur que, si la Grande-Bretagne avait gagné la bataille navale du Jutland, c'est bien parce que sa flotte était plus importante et puissante, mais qu'en réalité ses pertes en tonnage avaient été supérieures à celles de l'ennemi, dont l'artillerie de marine faisait mouche, parce que guidée par un Zeppelin.

Les Anglais désiraient donc avoir des observatoires aériens et, en particulier, ils avaient songé aux ballons captifs. Après la bataille du Jutland, ils avaient essayé de les monter sur les navires de l'Amirauté. Mais, par mauvais temps, ni le matériel, ni les observateurs ne résistaient. Ils demandèrent à Caquot de leur prêter son concours.

Quand il examine le problème posé par l'officier anglais, il s'aperçoit alors qu'il faut tenir le vent par 35 m/s, parce qu'aux 25 m/s du vent s'ajoute la vitesse propre du navire, puisque celui-ci va aussi bien dans le sens du vent qu'en sens contraire. D'autre part, il s'agit de faire une étude mécanique difficile.

" Je voulais, écrira-t-il, réunir deux navires qui naviguent dans des océans différents : le ballon qui navigue dans un océan aérien avec toutes ses tempêtes et le navire qui navigue dans un océan marin avec ses propres tempêtes. Si on les réunit par câble, on est sûr de la rupture : c 'est une expérience que connaissent bien les remorqueurs en mer. J'étudiai ce problème et je l'ai résolu en faisant un treuil tel qu 'il ne permette pas de dépasser une certaine tension. Si le vent dépasse cette tension, le ballon doit s'en aller avec lui et dès que le tourbillon diminue le ballon doit revenir, de telle sorte que le ballon doit osciller en souplesse en altitude. Il s'agit d'un ressort très spécial, le câble ayant plus de cent mètres de différence de longueur entre une rafale et la suivante.

Le dispositif à tension constante est obtenu en utilisant les propriétés des freins à enroulement qui, par suite de la grande valeur de la fonction exponentielle de e^fa [où f est le frottement du cable sur l'angle d'enroulement et a l'angle d'enroulement] peuvent être équilibrés par une seule extrémité au moyen de ressorts réglables suivant la tension à obtenir.

Pour que le couple de freinage rendu constant par ce dispositif puisse limiter le couple moteur, le câble passe sur des toueurs légers, reliés au moteur en marche lente par un système d'engrenages épicycloïdaux dont le couple est limité avec une bonne précision par un frein à enroulement mû par un ressort réglable à la volonté du mécanicien ".

Le dispositif de cordages triangulés à l'intérieur de chaque lobe, tendu par l'effet du vent relatif, était conçu pour rigidifier la liaison lobe-carène, sans aucune résistance externe supplémentaire et sans gêne pour le repliage. Maurice Roy [Éloge funèbre de A. Caquot. devant l'Académie des Sciences] soulignera que c'est aussi un chef-d'œuvre à la fois d'ingéniosité et de simplicité, véritable signature d'un grand mécanicien. En juin 1915, Albert Caquot est appelé à prendre la direction de l'atelier mécanique d'aérostation de Chalais-Meudon et le nouveau matériel d'aérostation y est construit en grande série sur ses plans.

Le Capitaine Lord Robert Innés Ker, inspecteur de l'aviation britannique détaché à Paris, par lettre du 10 juillet 1916 adressée au ministère français de la Guerre, indique que le ballon type M fabriqué à Chalais-Meudon pour les armées britanniques, est réclamé avec insistance.

Les autorités anglaises ont décrit ainsi ses avantages :

" 1 - Possibility of flying in an enormously increased wind speed,

2 - Total elimination of vibrations enabling the use of prismatic glasses in any weather,

3 - Réduction of pendulum motion which make possible the use of the balloon on board ship for all purposes with the Fleet or for escorting convoys.

[Le ballon M avait un volume de 900 m3. Deux variantes furent réalisées par l'auteur : le P type marine de 800 m3 et le R type guerre de 1.000 m3 pour deux observateurs, chacun dans une nacelle].

La géométrie des lobes du ballon Caquot M.
Musée de l'Air et de l'Espace, Le Bourget

Fabrication de ballons Caquot M à l'atelier mécanique d'aérostation de Chalais-Meudon

De juillet à fin novembre 1916, 46 ballons type M leur furent livrés et, le 17 décembre, sur demande du Colonel Courtney, de l'aviation navale anglaise, Albert Caquot est envoyé en Angleterre pour y diriger les expériences de ballons captifs désormais construits en Angleterre. Il construisit trois ballons correspondant à des capacités de 750 m³ 820 m³ et 1000 m³. Les premiers, permettant des observations par deux hommes à une hauteur de 500 m, étaient mis à bord de petits bâtiments pour la recherche de sous-marins, les derniers à bord de bâtiments d'escadre pour le réglage du tir par trois observateurs à 500 m d'altitude ou deux à 1.000 m.

Les ballons furent montés tout d'abord sur les cuirassés, puis en mer du Nord sur les torpilleurs. Dans cette mer peu profonde, ces observatoires aériens furent très utiles, non seulement pour le réglage des tirs, mais encore plus pour le repérage des sous-marins ennemis. Et cette dernière vocation eut une portée immense : des milliers de vies humaines furent ainsi sauvées et des milliers de tonnes de convois épargnées.

Ce ne fut qu'après avoir constaté que les pertes par torpillage de notre propre marine devenaient supérieures à celles des anglais, qu'une mission navale française fut envoyée à Londres pour enquêter sur les dispositifs de défense de l'Amirauté britannique et elle s'attira cette réponse : " Mais c'est vous qui nous avez fait les plans des ballons et des treuils ". Caquot fut alors envoyé à Brest en 1917 pour faire ce qu'il avait fait en 1916 en Angleterre.

En 1918, lorsque l'organisation fut au point, un convoi se présentait ainsi : en avant-garde, un bâtiment rapide, contre-torpilleur ou canonnière ; puis le chef du convoi, officier de la marine militaire à bord d'un croiseur ; derrière lui, un chalutier avec un ballon captif ou " saucisse " portant deux observateurs ; le convoi lui-même en deux colonnes marchant en " ligne de relèvement ", sur les flancs des chalutiers, plus en dehors, des bâtiments rapides battant l'estrade ; enfin, à l'arrière-garde, un chalutier porteur de ballon.

On se rend compte des difficultés que présentait l'attaque d'une pareille formation pour un sous-marin, obligé de plonger à grande distance sous peine d'être aperçu par les observateurs de ballons.

Batiment de guerre américain avec son ballon Caquot de protection
War Imperial Museum, Londres

En juillet 1918, au moment où les déceptions commençaient, le maréchal Hindenburg, chef d'état-major général des armées allemandes, déclara que " l'attaque d'un des convois équivalait à un suicide. "

Sur terre, le rôle de ces ballons, au moins dans les trois premières années de la guerre 1914-18, fut très important. Le nombre de compagnies d'aérostiers s'accroît pour atteindre 75 en 1916. Par téléphone depuis la nacelle, les observateurs font procéder aux réglages d'artillerie et exercent une surveillance générale du champ de bataille. Ils permirent le repérage des trains de munitions et des renforts ennemis. Dans une période de six jours (cet exemple est pris au hasard), du 17 au 22 août 1917, devant Verdun, les aérostiers disposant de vingt-deux ballons, n'effectuèrent pas moins de 1.078 observations de tir.

Hélas, un ballon Caquot utilisé par l'armée anglaise tomba aux mains des allemands ; ceux-ci vont le reproduire sous l'appellation Ae 800 (Achthundert english 800), le chiffre 800 étant la capacité du ballon en métres cubes : ils remplaceront désormais les Drachen et les français utilisèrent à partir de 1917 des balles incendiaires tirées d'avions pour les détruire en mettant le feu à l'hydrogène.

Au cours de la bataille de Verdun, les ballons ont fait pencher la balance en faveur des alliés : le 21 mars 1916, le Lieutenant Tourtay put donner au commandement toutes précisions sur l'avance allemande ; il voit l'ennemi descendre les pentes de Hardaumont, avancer sur le ravin de Bazil et prendre pied sur la voie du chemin de fer ; ce renseignement surprend profondément le Général Nudant, qui n'a plus de liaison avec l'infanterie ; seule, de la nacelle, une paire d'yeux a vu ; mais le commandement est perplexe : doit-il faire confiance aveugle à l'observateur ? De toute manière, l'urgence d'une réaction s'impose ; faudra-t-il déclencher un tir de barrage au risque de massacrer nos troupes ? Le général Nudant convoque alors de toute urgence Tourtay ; l'entrevue est dramatique : " Êtes-vous sûr de votre observation ? " " Sur mon honneur d'officier, je jure que j'ai bien vu et n 'ai pas pu commettre d'erreur ; je sais trop quelles pourraient en être les terribles conséquences ". Connaissant les antécédents de Tourtay et les soins minutieux apportés au recrutement et à la sélection des observateurs, le tir est alors déclenché, avant une contre-attaque ; nous reprenons une partie du terrain perdu, ramenons des prisonniers. Ils nous apprennent que notre tir a jonché de cadavres allemands la voie ferrée, à l'endroit exact indiqué par Tourtay, qui, avec conscience et précision, a su prendre de lourdes responsabilités, ayant eu entre ses mains le sort d'innombrables combattants.

Le ballon Caquot M, monté sur un navire de guerre anglais, le Cuirassé Glorious
War Imperial Museum, Londres

Les ballons Caquot M, montés sur la flotte anglaise des 2è et 4è Battle Squadron à Scapa Flow (1917)
War Imperial Museum, Londres

En France, la production des ballons débuta à 7 unités par mois en janvier 1915 ; elle est décuplée deux ans plus tard et atteint 319 unités par mois en 1919.

Les américains conservent un souvenir très précis des ballons Caquot dans leur U.S. Air Force Museum Aircraft, près de Dayton (Ohio), qui expose un ballon Caquot de type R et sa nacelle (également visible sur le site web de ce musée) :

" The observation balloon most used by Americans on the Western Front in France during World War I was named for its designer, Lt. Albert Caquot. Measuring 92 ft. long and 32 ft. diameter, it could stay aloft in winds as high as 70 mph. The Caquot, with a capacity of 32.200 cubic ft. had sufficient lifting power for the mooring cables, basket, two passengers, and necessary communications and charting equipment when filled with hydrogen. In good weather, the balloon could ascend to over 4,000 ft. with operations normally conducted between 1,0000 and 4,000ft. Depending on terrain and weather conditions, balloon observers could see as far as 40 miles. During their months at the Front, American balloon observers directed fire artillery at 316 targets such as troop concentrations and supply dumps, noted 11,856 enemy airplane sightings, 1,113 instances of military traffic on railroads and roads, and 400 artillery batteries.

Caquot balloons were manufactured in great numbers in WWI, nearly a thousand were made in the U.S. in 1918-1919. During World War II, the British put the Caquot into production once again, but in limited number.

Dans un autre texte américain aussi admiratif [voir le site web http://www.aero.com, Modern Emergency Parachuting par Jim Bates], on peut lire :

" The eyes of the Army The 2nd Balloon Company entered front line duty in France on February, 1918, gaining the honour of being the first complete American Air Service unit to operate against the enemy on foreign soil in the U.S. history. Lt. Frank M. Henry, 2nd balloon Company, held the record of 163 hours, 14 minutes perilous aerial observation duty on the front.
The superior reconnaissance work done by the balloon units won them the undisputed title of " Eyes of the Army ".
The large gasbag, with its dark coloring and " ears " at the sides and a dangling ventral appendage, quickly earned those aerial devices the nickname " seeing-eye éléphant ".

" Yeux de l'Armée ", " Eléphant aux yeux perçants ", deux surnoms élogieux et réalistes qui laissent dans l'ombre celui facétieux et licencieux " The shocking " que lui décernèrent certains. " Yeux de l'armée " ne fait que reprendre l'expression de Caquot dans sa communication de 1911 à Troyes

Protection urbaine

En 1917, les Allemands commencent à bombarder Paris. D'abord, avec la Bertha avec un succès relativement réduit, et ensuite par avions.

Albert Caquot propose de faire des barrages avec des ballons de faible volume dont les câbles susciteraient la crainte et obligeraient les bombardiers à monter plus haut et à réduire leur charge. Vers fin 1917, il invente alors un treuil spécial pour ces ballons de protection.

En Angleterre, la même idée des " Balloon Aprons " est proposée à Lord French par le Major Général E.B. Ashmore et adoptée aussitôt. Le 5 septembre 1917, un premier projet fut conçu et le Major Général demanda au gouvernement français le maximum disponible de ballons Caquot.

Selon un rapport de Lord French en date du 17 janvier 1918, trois barrages existaient, chacun d'eux consistant en " three Caquot captive balloons 500 yards apart, connected by a horizontal wire from which are suspended steel wires 1.000 feet in length at 25 yards interval " [Trois ballons captifs Caquot distants de 457 m, reliés par un câble horizontal auquel étaient suspendus des câbles d'acier de 305 m de longueur tous les 22,9 m.]

Barrage avec ballons et câbles dans le ciel de Londres (1917 et 1918) (Impérial War Muséum, Londres).

Il y eut dix barrages de ce genre à la fin de la guerre principalement avec des ballons Caquot M de 900 m³ et R de 1.000 m³.

Même le 6 juin 1944, lors du débarquement en Normandie, étaient présents dans le ciel, sur les plages, des petits ballons tendant des câbles dans lesquels viendraient se jeter les avions ennemis.

Curieusement, ce fut dans des pays éloignés du théâtre principal des hostilités, comme la Roumanie, que le ballon Caquot laissa un tel souvenir qu'on lui consacra un timbre-poste, ce que n'avait pas jusqu'à présent fait la France.

Les avions

Le 11 janvier 1918, Clemenceau, devenu depuis peu Chef du Gouvernement, nomme Directeur Technique de la Section Technique de l'Aviation Militaire Caquot, ce réserviste âgé de trente six ans. Décision accompagné du commentaire : " cette promotion est la récompense des remarquables travaux de cet officier qui, depuis deux ans, a fait faire des pas de géant à l'aérostation. "

Et cependant, bien qu'ayant proposé un nouveau moteur d'aviation, il était demeuré jusqu'alors assez étranger au domaine des avions. Mais, tout le monde conçoit que, pour gagner la guerre, il faut posséder la suprématie en aviation de chasse. A la fin de 1917, notre effort s'essoufflait pour de nombreuses raisons, la mise au point des matériels nouveaux - avions, moteurs et armement - se trouvant en une passe difficile qui compromettait l'aptitude des Alliés à affronter avec succès les batailles de l'année à venir.

Il y avait à ce moment-là trois avions sur les rangs : le Newport, le Spad et le Morane avec son moteur sans soupape.

Le Newport est bientôt dépassé par les Allemands. La cellule du Morane a une résistance insuffisante et l'opinion publique est impressionnée par l'accident mortel de Tourtay, l'as de l'observation aérienne en ballon captif, qui, rapidement breveté pilote de chasse, descend un Allemand à sa première sortie : tout joyeux, il vient faire des acrobaties avec son Morane au-dessus de son terrain. Les ailes de son avion se brisent, l'avion tombe et Tourtay est tué.

Le Spad avait un fils de qualité supérieure, le Spad 220, construit en grande série et doté d'un nouveau moteur Hispano. Dix mille de ces moteurs étaient en stock lorsque Albert Caquot est nommé, mais ils ne réussissaient pas leurs essais, ce qui créait un problème angoissant. Le Commandant Caquot reçoit le rapport du chef de Service des moteurs et lui demande de mettre au banc d'essai dix des moteurs en stock. Le premier essai sera arrêté au bout d'une heure, le second au bout de deux heures et ainsi de suite. Essai arrêté, le carter sera ouvert et les pièces mobiles démontées. Les essais de réception tentés jusqu'alors et qui, d'après le cahier des charges, étaient de dix heures, entraînaient le grippage, d'où une " salade " de bielles, et la mise hors service par destruction spectaculaire dans le carter. Or le moteur, un prototype essayé au milieu de l'année 1912, avait réussi tous les essais, tandis que le moteur de la série ne réussissait pas son simple essai de contrôle de dix heures.

Les essais à durée échelonnée furent arrêtés au bout de quatre heures, la cause du grippage étant apparue : la tuyauterie d'huile dans l'intérieur du carter était rompue et la crevaison avait la forme de rupture d'une tuyauterie soumise à une très forte pression. Le moteur continuait de tourner régulièrement par le graissage antérieur et le grippage intervenait quand cette petite provision de graissage était consommée, ce qu'avait évité l'essai échelonné. Albert Caquot comprit immédiatement la raison de la différence de comportement du prototype et de la série. Le premier avait été essayé en saison chaude, alors que la série sortait en fin d'année, en saison froide ; le moteur Hispano avait une circulation d'huile par groupe volumétrique, avec débit constant quelle que soit la viscosité de l'huile. Or, les huiles de 1917 avaient une viscosité variant rapidement avec la température et l'augmentation de celle-ci en saison froide entraînait une surpression déterminant, dans une tuyauterie à débit constant, l'éclatement.

La conclusion était très rassurante : le moteur était bien construit et la série avait la qualité du prototype. Il suffisait de diminuer le débit dans les premières heures de fonctionnement avec le lubrifiant très visqueux en limitant sa pression à la valeur normale de sécurité de la tuyauterie, ce qu'Albert Caquot obtint à petits frais par une soupape de sûreté à la sortie de la pompe, formée par une simple bille appuyée par un ressort sur un siège conique.

Voilà un succès très caractéristique de sa manière : bien analyser tous les éléments du problème et le résoudre par une trouvaille de construction.

Le décideur aux moments critiques

Il s'agit là d'une qualité qui découle chez lui tout naturellement de sa vision de l'avenir. Voici le témoignage de notre camarade Raymond Marchal (X 1929), Ingénieur Général de l'Air, dans le discours qu'il prononça le 7 décembre 1978 à l'occasion du dixième anniversaire de la décentralisation de l'École Nationale Supérieure de l'Aéronautique à Toulouse et de l'attribution au bâtiment " Enseignement " du nom d'Albert Caquot.

Marchal avait suivi les cours d'Albert Caquot et il en avait gardé une tout autre impression que celle de Philippe Oblin :

" Ma première rencontre avec M. Caquot remonte à 1932. J'étais alors élève-ingénieur à l'École Nationale Supérieure de l'Aéronautique et M. Caquot nous enseignait la résistance des matériaux. Son cours se distinguait de bien d'autres par plusieurs traits. D'abord, le professeur ne nous apprenait pas de recettes. Il évitait aussi les développements de calculs inutiles. Par contre, il nous formait à comprendre les phénomènes et développait ainsi chez ses élèves une culture dont beaucoup restèrent profondément marqués. Les jeunes gens que nous étions alors, malgré leur turbulence juvénile qui se manifestait parfois bruyamment pendant d'autres leçons, écoutaient attentivement ce professeur qui parlait calmement, presque sans bouger, sans forcer sa voix, et pourtant celle-ci portait sans difficulté jusqu'au fond de l'amphithéâtre, tant était grand l'intérêt de ce que nous entendions. "

Marchal cite un cas où s'affirme la personnalité du décideur :

" La vitesse des avions de chasse augmentait et, de ce fait, la vitesse relative des pales d'hélices par rapport à l'air atteignait la vitesse du son. Caquot en avait conclu qu'on devait observer une baisse de rendement et il a pensé que, si l'on faisait tourner les hélices moins rapidement, on aurait une meilleure efficacité. Malheureusement les événements pressaient et l'on n'avait pas le temps de faire un prototype, puis des expériences. J'ai vu Caquot avoir le courage et l'énergie de faire changer, en pleine guerre et sans essai préalable, les réducteurs d'origine des moteurs Hispano 12 Y par des réducteurs abaissant davantage la vitesse de l'hélice et l'expérience a prouvé qu'il avait raison. "

Dès les premiers jours de 1918, Birgikt, en parfait accord avec Caquot, sortait sans difficulté tous ses moteurs, essais de réception réussis, et les Spad rejoignaient le front en rattrapant le retard.

Puis ce fut le départ de la fabrication en série de ces Spad avec moteur Hispano de 300 cv que Guynemer réclamait en vain depuis de longs mois et qui devaient nous donner la maîtrise de l'air en 1918. Dès lors, en mars 1918, l'armée aérienne pouvait réussir son célèbre exploit en mitraillant devant Montdidier la colonne allemande qui avait percé le front anglais.

En 1918, Clemenceau avait nommé Loucheur ministre de l'Armement. " Loucheur a animé les gens d'une façon extraordinaire " écrira Caquot. " Il me réunissait dans son bureau quatre fois par semaine avec le Général commandant l'Armée de l'Air et son adjoint. Nous examinions tous les soirs l'état de la situation de l'armée aérienne et rien n'échappait. Puis, Loucheur réunissait les industriels, leur rappelait leurs promesses et faisait le bilan des productions qu'on envoyait aux armées. Il a obtenu des résultats étonnants ".

Le nouvel avion de reconnaissance et de bombardement de jour était le Bréguet 14 à moteur Renault, de performances très appréciées. Mais le front se plaignait de nombreuses modifications introduites à la suite d'incidents mineurs et qui en rendaient moins facile l'utilisation. Le Commandant Albert Caquot, avec les constructeurs, mit au point la série et Loucheur n'hésita pas à demander à de grands industriels comme Michelin de procéder à la fabrication en série.

Des recherches se développèrent : le Professeur américain Durand donna à Albert Caquot le résultat des essais très complets qu'il avait effectués sur les hélices, ce qui permit à Caquot de déterminer la fonction qui reliait à la puissance et au nombre de tours l'optimum du diamètre. Les constructeurs d'hélices, alors en bois, améliorèrent leurs performances d'une façon continue en conservant l'interchangeabilité.

En 1914, les premiers moteurs à refroidissement pesaient en moyenne 2 kg par cheval. En 1917, les moteurs surcomprimés de 180 et 240 cv pèsent entre 0,84 et 1,5 kg par cheval, et, en 1918, avec les moteurs de 300 cv et plus, les poids ne sont plus que 0,8 à 0,9 kg.

Avant l'armistice, après quatre ans de guerre, les avionneurs livraient chaque jour près de 100 avions fabriqués en série, pendant qu'ils construisaient et essayaient plus de soixante prototypes d'avions nouveaux. Chaque jour, la supériorité des Alliés décourageait l'adversaire.

En bref, comme l'écrit Maurice Roy, toutes les connaissances techniques acquises par Albert Caquot, notamment dans l'emploi de métaux et alliages en mécanique industrielle de ce temps, son talent affirmé pour concevoir et faire produire une organisation réaliste, son ardeur contagieuse enfin, furent décisifs pour assurer en 1918 et en nombre énorme aux armées françaises et à l'armée américaine qui ne parvenait pas encore à être équipée de moteurs d'aviation adéquats par son industrie nationale, les excellents avions de types variés et notamment de chasse qui contribuèrent si largement à la victoire finale des Alliés.
Pendant la grande guerre, le nombre des avions opérationnels fabriqués par les différentes nations fut le suivant :
France : 38 672
Angleterre : 26 750
Allemagne : 26 000 environ
Amérique : 0
Tous les avions utilisés par les américains étaient français.

Alors, les Gouvernements de France et de chacun des pays alliés témoignèrent directement à Albert Caquot la reconnaissance de leurs pays, par des lettres officielles et motivées et par des décorations en leurs Ordres Nationaux. [Grande-Bretagne. Distinguished Service Order et Commandeur de l'Ordre de St Michel et de St George ; U.S.A., Distinguished Service Medal ; Belgique. Commandeur de l'Ordre de Léopold ; Italie. Officier de l'Ordre de la Couronne ; Roumanie. Grand Officier de l'Ordre de la Couronne ; Yougoslavie, Commandeur de l'Ordre National de l'Aigle Blanc ; Japon. Ordre Impérial du Soleil Levant.]

Le Général Trenchard, commandant l'aéronautique anglaise, et le Général John J. Pershing, commandant des forces expéditionnaires américaines, lui écrivirent des lettres personnelles de remerciements.

En France, le Sous-Secrétaire d'Etat de l'Aéronautique Militaire lui adressa une lettre de remerciements dans laquelle notamment il reconnaissait que le Capitaine Caquot avait fait abandon de tous ses droits d'inventeur à l'État français, qu'il n'avait prélevé aucune redevance, pas plus que n'en avaient payé les très nombreux gouvernements alliés qui ont utilisé, pendant et après les hostilités, des ballons de son type. Et, le 13 février 1919, il recevait une lettre du Président du Conseil, Ministre de la Guerre, dans laquelle il lui était dit :

" Grâce à vos qualités d'Ingénieur et de Chef, vous avez su, malgré des difficultés matérielles sans cesse renaissantes, donner à notre armée aérienne les outils de sa victoire.

La France vous doit beaucoup : en son nom, je vous remercie. "

Avant de dire adieu à l'aéronautique, Albert Caquot ressent la nécessité de conserver le souvenir de tous les valeureux pionniers qui avaient participé à l'effort français et il demande au gouvernement la création d'un Conservatoire de l'Air :

" A l'heure où l'ère des combats est close, chacun tourne les yeux vers les tâches de paix, où l'on entrevoit les perspectives admirables qui s'ouvrent devant la navigation aérienne considérée non plus comme moyen de destruction mais bien comme possibilité nouvelle d'accroître les connaissances humaines et le bien-être de tous, à cette heure unique dans l'histoire du monde, peut-on faire table rase des sacrifices passés ? Peut-on faire fi des enseignements recueillis au cours d'une lutte incessante contre le plus subtil des éléments de la nature ?

Oublier l'évolution suivie depuis le jour où le premier homme vainquit les lois de la pesanteur par l'utilisation rationnelle de la vitesse serait commettre un crime vis-à-vis de nos descendants à qui nous devons compte de nos réussites autant que de nos insuccès. La formation des ingénieurs d'une époque a sa base dans la connaissance des travaux de leurs aînés et nous devons mettre à même les ingénieurs d'Aéronautique de l'avenir de prendre, au contact avec les réalisations de l'Aéronautique actuelle, les leçons les plus fructueuses pour leur éducation.

Nous avons donc le devoir impérieux de réunir les matériaux actuellement épars, qui sont les témoins de nos efforts, et de les présenter de façon à en dégager les lois qui ont présidé à l'évolution et au développement de la locomotion aérienne du temps présent. Cette oeuvre ne saurait être retardée car, dans les transformations de tous ordres, militaires ou industrielles, consécutives au passage de l'état de guerre à l'état de paix, des pièces infiniment précieuses peuvent disparaître, des compétences personnelles remarquables se diriger vers d'autres branches d'activité.

A l'heure présente, on peut encore trouver l'avion Wright dans un hangar à Pau, le fuselage du monocoque Deperdussin accroché à la charpente d'une usine d'aviation parisienne, les appareils de 1914-1915 dans certaines écoles, les premiers moteurs rotatifs dans une salle de l'usine Gnome. Aujourd'hui, tel ingénieur, tel officier, au fait des phases successives par lesquelles sont passés certains types d'appareils ou de moteurs, est encore à son usine ou dans son service.

Demain, il sera trop tard et la France aurait fait l'irréparable perte d'une partie de son patrimoine scientifique, nécessaire à ses ingénieurs de demain.

Le principe étant donc admis d'une réunion immédiate du matériel ainsi que d'une large contribution des capacités de chacun, il reste à donner à cette manifestation de notre génie un cadre digne d'elle. Ce cadre ne peut qu'être un monument grandiose assez spacieux pour abriter nos richesses actuelles et celles qui naîtront chez nous dans la suite des temps.

Cette oeuvre doit et ne peut qu'être celle de l'Etat ; elle doit l'être pour que chaque Français y collabore et on ne conçoit pas qu 'elle puisse être réalisée en dehors de lui, lui seul ayant l'indépendance nécessaire pour la mener à bien avec continuité.

Le Parlement en jugera certainement ainsi et accordera les crédits nécessaires à l'édification du Conservatoire de l'Aéronautique pour garder à la France ces richesses inestimables constituées par les premiers appareils sauvés ainsi de la destruction prochaine. "

Signé : Caquot.

Telle fut l'origine de notre actuel Musée de l'Air. Créé en 1919, il est sans doute le plus ancien musée aéronautique du monde. D'abord implanté à Issy-les-Moulineaux, puis transféré à Chalais-Meudon en 1921 et au Bourget en 1975, il est devenu Musée de l'Air et de l'Espace.

La revue Pégase (Revue trimestrielle des Amis du Musée de l'Air), sous la signature de Michel Thouin, dans son numéro d'avril 1999, a rappelé qu'Albert Caquot est le " Père du Musée de l'Air ".

Il a fait abandon à l'Etat de tous ses droits d'inventeur en aéronautique : ne serait-il donc pas souhaitable qu'on souligne cette générosité du " Père du Musée " en plaçant son buste à l'entrée de celui-ci ? [Le général Lissarague. qui fut le premier Directeur du Musée, avait eu cette même pensée.]

V. - 1919-1940 Le savant et le bâtisseur

Car, de tous les actes, le plus complet, c'est de construire. Paul Valéry

Rendu à sa première carrière de constructeur de grands ouvrages en béton armé, Caquot va dessiner de nombreux ouvrages en béton armé de caractéristiques les plus hardies.

Mais il ne le fait qu'après des études étendues du matériau composite qu'il utilise, où se marient des composants si différents. Il propose des tests permettant un meilleur contrôle de la matière. Les ciments, en particulier, font l'objet de nouveaux tests qu'il définit ; il bâtit une théorie générale de la granulation des bétons, en tenant compte du volume des échantillons, de la densité des armatures et des dimensions des agrégats. Il fut l'inspirateur et l'animateur des commissions qui établirent des règlements du béton armé, à l'avant-garde des règlements mondiaux. [Courbon J., Albert Caquot, sa vie, son œuvre. Annales des Ponts et Chaussées, 1er trimestre 1977].

Progressivement, il passe du domaine du béton armé à celui de la matière elle-même. Avant 1815, on ignorait le domaine de l'élasticité des matériaux: Thomas Young, savant anglais, montre alors que celui-ci précède celui de la rupture, la déformation étant proportionnelle à l'effort. Albert Caquot va montrer que c'est là une vue simplifiée des choses et combattre cette théorie héritée du XIXème siècle, en énonçant, en 1930, le théorème de l'adaptation : l'architecture interne ne se maintient que dans le domaine élastique ; elle se modifie dès que la réversibilité cesse d'exister, mais une structure est encore durable quand sa déformation se décompose en une déformation permanente tendant vers une limite finie et en une déformation réversible, à condition que celle-ci s'inscrive dans un domaine plus restreint qu'il appelle celui de l'endurance.

En d'autres termes, dans tout système soumis à une charge progressive, il se produira simultanément des déformations élastiques et des déformations permanentes, ces dernières traduisant la tendance de la matière à s'adapter aux sollicitations dont elle est l'objet ; mais, s'étant adaptée, elle ne saurait supporter des efforts alternés supérieurs à une certaine amplitude.

Il crée aussi la notion féconde de " courbe intrinsèque ". Elle définit la méridienne de la surface de révolution enveloppant, en un point donné, toutes les contraintes élastiques localement admissibles qui agissent sur les éléments de surface passant par ce point. Cette notion élucide et résout les contradictions et discordances d'hypothèses antérieurement proposées ou usitées, aussi bien celle de Saint-Venant, qui ne tenait compte que de la plus grande dilatation, que celle de Lamé et Clapeyron, qui admettaient que tout dépend de la plus grande des trois contraintes principales.

On sait quel développement ont connu toutes ces notions générales et quelle est l'importance maintenant donnée aujourd'hui au calcul des structures aux états limites. Albert Caquot a joué sans conteste dans ce domaine un rôle de précurseur.

De cette époque aussi datent les premiers travaux d'Albert Caquot sur le calcul des fondations en milieu aquifère ou en terrain glissant. Ce sera le point de départ de son intérêt pour la nouvelle discipline, dénommée " Mécanique des Sols ".

Il réalise un nombre considérable de ponts (de 300 à 400). On peut trouver le détail de certains d'entre eux dans l'excellent ouvrage " Les ponts modernes: 20ème siècle " de Bernard Marrey (1995, éditeur Picard). Albert Caquot exposera ses méthodes de calcul des divers types de ponts (arcs supérieurs encastrés, arcs supérieurs articulés, bow-string, arcs inférieurs encastrés, arcs inférieurs articulés, à double appui convergeant sur pile, cantilevers, en treillis multiple) dans les notices sur ses travaux scientifiques, rédigées, lors de la présentation de sa candidature à l'Académie des Sciences, en 1930 et 1934.

Retenons deux de ses ponts les plus connus, qui furent pour un temps des records du monde dans leur catégorie :

1 - Un pont à poutres triangulées en béton armé, le pont La Fayette, sur les voies de la gare de l'Est à Paris, réalisé lors de l'élargissement du faisceau des voies ferrées de cette gare, et ceci sans interrompre le trafic [Calfas P. - Le pont en béton armé de la rue La Fayette. Le Génie Civil, n° 2.416, 1er décembre 1928 ; Prade M. - Les grands ponts du monde. 1ère partie, ponts remarquables d'Europe. Poitiers : Brissaud. sept. 1990, p. 224]. C'est un pont biais à pile centrale et deux travées de 77 et 72 m de portée, comportant deux poutres à treillis à hauteur constante. Cette disposition inusitée est imposée par le plan du faisceau dense des voies ferrées. Le pont s'appuie sur ses culées par l'intermédiaire de rouleaux en béton fretté de 3,77 m de diamètre de rotation. Dans les membrures tendues, le béton enrobe de nombreuses barres d'acier, alors que, pour ce pont, la corrosion provoquée par les fumées de locomotives était un danger.

Le pont La Fayette ( 1928) exécuté sur le faisceau des voies de la gare de l'Est et construit sans interrompre le trafic (photo Riby). Deux travées de 77 m et 72 m.

Le Ministère des Travaux Publics, Direction Générale des Chemins de Fer, dans son avis exprimé au Préfet de la Seine, par un rapport du 21 juin 1927, avait soulevé de nombreuses objections :

" Il n 'existe ni en France ni à l'étranger de poutres à treillis en béton armé de ce type ; sa construction apparaît particulièrement délicate, eu égard à la portée et à sa position au-dessus d'une gare très importante et livrant passage à une des voies de Paris les plus fréquentées. Par ailleurs, on ne saurait garantir que le coulage du béton dans l'intervalle de fers nombreux et rapprochés puisse être exécuté dans des conditions entièrement satisfaisantes. "

Commencé en juillet 1927, le pont La Fayette fut réalisé dans un délai extrêmement court, puisqu'il fut livré à la circulation en septembre 1928. La disposition judicieuse des aciers et l'emploi, pour la première fois, de pervibrateurs à l'air comprimé pour la bonne pénétration du béton firent qu'on ne constata aucune corrosion et en 1961 on put, sans dommage, à l'occasion de l'électrification à 25.000 V, relever les 11.000 t de l'ensemble du tablier d'une hauteur qui atteignait 0,75 m pour l'un des appuis [Carpentier M. et Touchot M. - Janvier 1961 - Le relevage du pont La Fayette en gare de Paris-Est. Revue Générale des chemins de fer]. C'est à l'occasion de la réalisation de ce pont qu'Albert Caquot inventa ses soudeuses et ses cisailles, dont les mâchoires cisaillaient en quelques secondes de grosses barres.

2 - Un arc en béton sans armatures longitudinales (1925-1928), le pont de la Caille [Calfas P. - Le pont en béton de la Caille. Le Génie Civil, 29 décembre 1928 ; Marrey B. - Les ponts modernes : 20ème siècle, Paris : Picard, octobre 1995. p. 58 à 60], de 137,50 m de portée, jeté sur le ravin des Usses de 150 m de profondeur, à 11 km au nord d'Annecy en Haute-Savoie ; ce pont devint un record du monde de portée. Il remplaçait un prestigieux témoin de la technologie du XIXème siècle, un pont suspendu de 194 m de longueur, construit en 1838.


Cintre du pont de la Caille sur le ravin des Usses, en Haute-Savoie (1928).


Le pont de la Caille sur le ravin des Usses (1928), record mondial à l'époque.

La profondeur de la gorge appelait une méthode originale de construction. Loin de tenir pour nulle la technologie du passé, on l'utilisa pour construire un arc en bois dont les éléments avaient été suspendus à quatre câbles parallèles passant sur des pylônes dressés sur les rives. Ce cintre en bois de très grande portée, assez flexible, ne pouvant supporter la totalité du poids de l'arc en béton, celui-ci fut coulé en trois épaisseurs : la première avec le cintre en bois servait à porter la deuxième et tous trois à porter la troisième.

Et l'à-pic du ravin est tellement impressionnant qu'il attire aujourd'hui les amateurs de sauts à l'élastique, qui font totale confiance à la solidité de l'arc audacieux. Curieusement, ce sont deux autres arcs, construits par lui, ceux de Ponsonnas (103 m d'à pic) et du Sautet (95 m), qui hébergent d'autres centres de saut à l'élastique

Avant de construire ces ponts en arcs, Albert Caquot a conçu des cintres en bois d'une seule portée, dont les membrures sont montées symétriquement près des culées, puis rabattues avec une précision mathématique pour s'arc-bouter mutuellement à la clé. Grâce aux nœuds de béton moulant les extrémités des pièces en bois, il peut, sans diminuer la sécurité, utiliser quatre fois moins de matière que les cintres alors classiques de Séjourné.

Des barrages et ouvrages divers

Albert Caquot réalisa aussi :

- les barrages sur la Sélune (Manche), petit fleuve qui se jette dans la baie du Mont-Saint-Michel, de la Roche-qui-Boit ( 1915-1919) et de Vezins ( 1929-1932), tous deux à contreforts et voûtes minces de 0,10 m d'épaisseur, dont les hauteurs sont respectivement 15 et 36 m, et les longueurs 125 et 250 m,

- le barrage de Rophémel (Côtes d'Armor) sur la Rance à 15 km au sud de Dinan ( 1931 -1938) à voûtes multiples et contreforts (hauteur 27 m et longueur 126 m),

- le barrage du Sautet (Isère), sur le Drac, à 40 km au sud-est de Grenoble, mis en service en 1935, arc de 126 m de hauteur et de 80 m de longueur en tête, dans une gorge étroite en forme de V,

- le barrage de Mantasoa (1937) à Madagascar servant à régulariser le cours de l'Ikopa à une soixantaine de kilomètres de Tananarive,

- des centrales électriques telles que celle de Beautor (Aisne) ( 1921 ), sur l'Oise, à 20 km au nord-ouest de Laon,

- des hangars d'aviation, très originaux avec auvents de grande portée, dont l'extrémité assure le guidage supérieur des portes roulantes, à Bricy (Loiret), à Lyon-Bron (Rhône) et à Fréjus (Var), ex-base d'aéronautique navale, avec plus de 7.000 m2 de planchers couverts y compris bureaux et ateliers annexes (hangar dit "le paquebot" mis en service en 1935), sans appui intermédiaire: une association d'anciens de l'Aéronavale en a demandé le classement en vue d'une affectation à un musée de cette arme,

- un môle d'escale au Verdon [Chalon P.A. - Les travaux du môle escale du Verdon (1932), Le Génie Civil. n° 2615 - 24 septembre et 1er octobre ; Construction du môle d'escale du Verdon (1931), La Technique des Travaux. Septembre ; Peltier P. - L'achèvement et la mise en service de l'avant-port du Verdon (janvier 1934), La Technique des Travaux. Janvier, n. 1]. Il s'agissait de construire à l'embouchure de la Gironde un môle en eau profonde de 320 m de longueur, accostable sur ses deux faces par des paquebots. Ce môle était à fonder, à travers une couche de sable de 7 à 9 m d'épaisseur, sur une argile raide.

Albert Caquot imagina d'émulsionner le sable pour descendre à travers celui-ci des piles colonnes, dont la partie inférieure avait la forme d'une cloche à trousse coupante à l'intérieur de laquelle il plaçait 6 tubes émulseurs à air comprimé par lesquels remontaient les déblais dilués dans l'eau et l'air au fur et à mesure de la descente de la cloche. En faisant varier le débit d'air comprimé dans les émulseurs, il corrigeait automatiquement les inclinaisons successives que prenait la pile colonne à la rencontre de sables plus ou moins durs.

Une forme de construction de grands navires : la forme Jean Bart (1935)

La forme "Jean Bart" (Saint Nazaire) marque un tournant dans la construction navale. Jusque-là, il était très exceptionnel que de gros navires fussent construits horizontalement et, dans ce cas, ils l'étaient dans des formes de radoub basses, mal éclairées et mal équipées. D'autre part, le lancement transversal sur plan incliné du " Great Easiern " de 210 m de longueur et 22.500 t sur les bords de la Tamise, en 1858, qui dura trois mois, ruina moralement et matériellement son inventeur Brunel et arrêta pour 50 ans la construction de navires de gros tonnage. Il s'agissait d'opérations spectaculaires et quelquefois hasardeuses, au cours desquelles le navire travaillait en flexion beaucoup plus que durant toute sa vie. La construction sur plan incliné présentait bien d'autres inconvénients de montage et de desserte, sur lesquels nous n'insisterons pas.

Les Chantiers de la Loire, à Saint-Nazaire, peu avant la deuxième guerre mondiale, furent chargés de la construction du cuirassé Jean Bart de 50.000 tonnes et demandèrent à Albert Caquot sa collaboration. Il conçoit pour cette construction un dispositif tout à fait nouveau ; le navire sera conçu sur un terre-plein, accolé à une forme de radoub. [Revue Travaux, décembre 1937, n° 60, La nouvelle cale de construction des Chantiers de la Loire à Saint Nazaire].

A Saint-Nazaire, le niveau de la mer oscille entre 0 et + 6 m et, dans le sol, l'eau est le plus souvent au niveau de la mi-marée, soit + 3,00 m. La forme comportait une aire de construction à ce niveau ± 3,00, côte à côte avec une forme-écluse dont le fond est au niveau du chenal de sortie du bateau, soit - 9,00. L'ensemble, qui a 325 m de longueur et 135 m de largeur, est entouré de murs étanches élevés jusqu'à + 12,50. Une fois la coque construite avec tout son équipement intérieur sur l'aire de construction, on remplit d'eau l'intérieur de la forme et on déhale transversalement la coque vers la forme-écluse qui remplit le rôle des antiques formes de radoub, mais avec cette différence qu'il ne s'agit plus que d'armer le navire. Ce bassin d'armement est séparé de la mer par une porte de 45 m de largeur, sur laquelle s'exerce une charge de 15 m d'eau lorsque la mer est haute et le bassin d'armement à sec. Sortant des expressions classiques et onéreuses données aux portes des formes de radoub, Albert Caquot propose de la réaliser en forme de voile cylindrique à section horizontale en arc circulaire, travaillant en traction (donc supportant la pression du côté de sa concavité) et venant s'appuyer sur les bords du mur d'enceinte [La forme fonctionne aussi en cale de radoub pour la réparation : on inverse alors la concavité]. Comme le sol de fondation est de mauvaise qualité, ces montants sont tenus par des tirants en rails qui font tout le tour de la construction.

Cette installation, unique alors en Europe, a été par la suite agrandie jusqu'à permettre la construction de navires pétroliers de 500.000 t. Elle eut indiscutablement une grande influence sur la rapidité de construction des navires de gros tonnage.

La construction du cuirassé " Jean Bart ", sister-ship du " Richelieu ", fut entamée en 1936 et le premier rivet posé le 12 décembre de cette année. Le 6 mars 1940 eut lieu l'opération de déhalage : l'eau pompée emplissait l'ensemble de la forme et la coque prit place dans la forme de radoub. La sortie définitive était prévue pour le 1er octobre 1940. Dès le 18 mai, le capitaine de vaisseau Ronarc'h commence à s'inquiéter pour l'avenir de son bâtiment ; le 22 mai, on décide de presser l'achèvement, de mettre en place une partie des chaudières et d'accélérer le dragage du chenal permettant la sortie vers la mer. Le nombre d'ouvriers était passé de 2.800 à 5.500. Le départ eut lieu quelques heures avant l'arrivée des Allemands le 19 juin 1940 : Ronarc'h lança son navire alors que dans la Loire les souilles n'étaient pas totalement faites, les machines étant mises en marche pour la première fois. Pour son premier voyage depuis Saint-Nazaire, le " Jean Bart " rallia Casablanca par ses propres moyens.

Maquette de la forme Jean Bart (Saint-Nazaire) de construction de grands navires (1935)

Forme Jean Bart. Un pétrolier en achèvement dans le sas profond.

Après l'Armistice de juin 1940, le capitaine de corvette Von Tirpitz (fils du grand amiral de la 1ère guerre mondiale), chef d'État-major de l'amiral Kinzel, chargé, rue Royale à Paris, des chantiers français en zone occupée (Werftbeauftrager), remarquait que les officiers et ingénieurs de la Kriegsmarine — bien qu'informés depuis 1936 par leurs services de renseignements — avaient cependant été surpris, à leur arrivée à Saint-Nazaire, par les détails de conception de la cale d'où le Jean-Bart avait pu leur échapper de justesse. Ils avaient été très impressionnés par le sas et le bateau-porte en particulier. Le Professeur Noé, délégué à Paris, dès 1940, par les chantiers et les armateurs de Hambourg, Brème et Dantzig, voulait suggérer de faire inviter l'auteur du projet de la cale à Berlin et Hambourg et de l'y recevoir avec honneur, ce qui, dans les circonstances, n'était pas acceptable pour Albert Caquot. Le Commandant Von Tirpitz ne fut pas dupe des refus polis qui lui furent transmis ; il les regretta, mais les comprit sans doute.

Structure interne du Christ rédempteur sur le mont Corcovado (1931)

Ce monument fut dessiné par le sculpteur français Paul Landowski (1875-1961) et sa structure interne en béton armé calculée par Albert Caquot. Il domine la baie de Rio-de-Janeiro (Brésil) : le monument a 38 m de hauteur et la statue 30 m, la distance entre extrémités des doigts 28 m, le poids total étant de 1.145 tonnes. Le monument fut inauguré le 12 octobre 1931.

Le Christ rédempteur (1931) domine la baie de Rio de Janeiro (Brésil) sur le mont Corcovado. Albert Caquot a fait les plans de béton armé

En 1933, il publie son premier livre " Équilibre des massifs à frottement interne. Stabilité des terres pulvérulentes ou cohérentes. " Il est consacré à une science naissante, la Mécanique des Sols, qui le passionnera toute sa vie. Il y exprime des idées nouvelles sur les rapports entre le frottement des milieux granulaires et le frottement de la roche mère, sur la correspondance entre les milieux cohérents et pulvérulents, sur la poussée contre les murs et sur la butée des écrans sur les sols, sur les contraintes qui s'exercent sur les voûtes et sur les parois des silos, enfin sur la condition de renard [Soulèvement brutal du sol au fond d'une excavation profonde sous l'effet d'une eau en pression.]

Tant de réalisations prestigieuses et d'études fondamentales en deux décennies, écourtées par deux retours à l'aviation comme nous allons le voir, méritaient une consécration.

L'Académie des Sciences l'avait encouragé en 1924 en lui attribuant le prix Caméré. Il décide alors de présenter sa candidature à un fauteuil de la section Mécanique laissé vacant par un décès. La lutte va être âpre, car l'effectif de l'Académie est alors beaucoup plus faible qu'aujourd'hui et son principal concurrent est le Directeur de l'École Normale supérieure de la rue d'Ulm lui-même.

L'avis d'Emile Picard, Secrétaire Perpétuel de l'Académie, va prévaloir. Il a écrit :

" Son œuvre a un caractère éminent d'originalité. Il n'est pas à la remorque des idées des autres. Ses recherches sont très personnelles : peu de personnes laissent autant que lui une impression de force et de puissance. "

L'Académie va, le 12 novembre 1934, l'élire brillamment en sa section de Mécanique. Il participera assidûment pendant quarante-deux ans aux travaux de cette illustre Compagnie, qu'il présidera en 1952.

Le Professeur

Au long de sa carrière de constructeur, Albert Caquot assuma longtemps, dans les trois Écoles nationales des Mines, des Ponts et de l'Aéronautique, la charge d'enseigner à de futurs ingénieurs la science et les techniques de la construction et du comportement des matériaux, que lui-même pratiquait et ne cessait de perfectionner.

Son enseignement se distinguait de celui d'aujourd'hui, où dominent " digests ", exercices pratiques et blocs de petites classes. Le sien était fait d'originales synthèses, de raccourcis saisissants, de prophéties, de démonstrations étincelantes. Son esprit cheminait si vite qu'il ne jugeait pas nécessaire l'exposé de tous les chaînons. Et si certains s'essoufflaient à le suivre ou y renonçaient, d'autres y trouvaient une puissante incitation à des réflexions fructueuses.

Que de formules saisissantes :

" Ne jamais emprisonner les contraintes ; les laisser courir en les canalisant. Rien ne coûte plus cher que transporter horizontalement des forces verticales. L'Art de l'ingénieur est de ne pas essayer de faire des ouvrages d'Art. "

Comme de nombreux créateurs, il n'avait pu s'assujettir à rédiger un cours et, à une époque où il faisait celui de Résistance des Matériaux et d'Élasticité, aux trois grandes écoles rappelées ci-dessus, il lui arrivait parfois, par distraction, de formuler à l'École des Mines un raccourci de la dernière leçon faite à l'École d'Aéronautique.

L'un de ses plus brillants élèves, dont la carrière politique ministérielle s'est tragiquement terminée, Bichelonne, a, d'une façon claire, rédigé des notes prises à l'amphithéâtre de l'École des mines. Ce cours de Résistance des Matériaux, très condensé, date de 1926. Il a peu vieilli.

" L'art de construire comprend un domaine si vaste et si varié qu'il nécessite l'étude passionnée de l'ingénieur qui veut réaliser une oeuvre économique, harmonieuse et durable. Nous déterminerons d'abord dans quelles conditions nous pouvons employer les matières avec sécurité et économie. Mais, pour importante et nécessaire que soit cette étude, elle ne saurait avoir dans la marche du progrès technique le rôle prépondérant.

Les grandes étapes des réalisations techniques sont marquées par les conquêtes de l'homme sur la matière. Les qualités de la matière sont les données premières et essentielles du problème, et les formes ne sont que les résultantes de ces données premières. "

Dire que ses élèves tirèrent tous également profit de son enseignement serait inexact. Mais certains en restaient marqués en profondeur. Chez la plupart s'apaisait la turbulence juvénile qui se manifestait de manière bruyante pendant d'autres leçons. Ils écoutaient, mais parfois en " dévissant ", ce professeur original qui parlait avec calme, presque sans bouger, et dont la voix, sans être forcée, parvenait jusqu'au fond de l'amphithéâtre.

VI. - 1928-1940 Deux retours à l'aviation

Un Comité français de propagande aéronautique, reconnu d'utilité publique par décret du 23 novembre 1921, a été créé en vue de réclamer la renaissance de notre aviation, dont l'industrie est négligée et distancée. A la demande du Maréchal Lyautey, qui en avait pris la présidence en 1926, Albert Caquot accepte d'y jouer un rôle actif et devient président de la commission technique de ce comité. [Le Maréchal Lyautey dira d'Albert Caquot : " S'il y a un hommage auquel j'aurais à cœur de m'associer, c'est un hommage à Caquot dont je tiens en si haute estime et la valeur technique et la science, et le sens réalisateur si dégagé des déformations bureaucratiques, et le caractère. " (cf. journal Les Ailes n° 450 du 30 janvier 1930, p. 9).] A l'occasion d'un débat de ce Comité en 1927, il expose un programme magistral et réaliste des progrès possibles et désirables, et des moyens pour les accomplir ; en particulier, pour Albert Caquot, " Le premier peuple d'hier était celui qui avait, par la marine, la plus grande force d'expansion ; le premier peuple de demain sera celui qui aura à tout instant les plus grandes possibilités de développement de l'aviation. " [cf. journal Les Ailes du 25 octobre 1928 rappelant le contenu de ce discours de 1927].

Mort d'un ministre

Un an plus tard, l'avion de Maurice Bokanowski, ministre du Commerce, chargé de l'Industrie, des P.T.T. et de l'Aéronautique, s'écrase à Toul le 2 septembre 1928, peu après le décollage, alors qu'il se rendait à Clermont-Ferrand pour y présider une cérémonie. Cet accident faisait suite à beaucoup d'autres, aussi eut-il un caractère symbolique. De plus, M. Bokanowski était personnellement l'un des plus farouches opposants à la création d'un ministère de l'Air, considérant que celui-ci était réalisé en fait puisqu'en tant que ministre du Commerce il avait autorité sur la totalité des services d'étude et de production de l'Aéronautique.

Le mouvement d'opinion ainsi créé dans les milieux responsables aussi bien que populaires aboutit, à l'occasion de cet accident tragique, à la création au sens plein du terme d'un " Ministère de l'Air ", confié à un député, ancien aviateur de 1914-18 et sous-secrétaire d'État à l'aéronautique et aux transports aériens de 1921 à 1926, Laurent-Eynac. Le 18 octobre 1928, celui-ci crée pour Albert Caquot le poste de Directeur Général Technique et Industriel où il va œuvrer jusqu'au 9 mars 1934. Sa direction générale n'a aucun précédent. La tâche est immense et rude, très différente de celle qu'il a connue en 1918 où la guerre imposait une discipline et où le matériel conçu devait faire ses preuves le lendemain. Il crée d'abord les institutions et outils nécessaires.

L'Ecole supérieure d'aéronautique et de Constructions Mécaniques créée en 1909 par le Colonel Jean-Baptiste Roche [et dont sont issus en particulier : Henri Potez (promotion 1911 ) et Marcel Dassault (promotion 1913)], est nationalisée et devient à la fin de 1928 l'École nationale supérieure de l'aéronautique : il construit pour " Sup'Aéro ", à Paris, boulevard Victor, dans l'enceinte de la Cité de l'Air, un ensemble moderne et la dote de moyens puissants, notamment d'un " Service des Recherches ", qu'il anime très directement. Dans l'Université, dont il attend la coopération scientifique, il provoque la fondation des premiers Instituts de Mécanique des Fluides, avec l'enthousiaste concours de Henri Villat, professeur à la Sorbonne. A Chalais-Meudon, il lance en 1929 la construction d'une soufflerie géante (120 m de longueur et 25 m de hauteur) permettant de tester un avion réel de l'époque de 12 m d'envergure, avec moteur allumé et pilote à bord ; cette soufflerie aérodynamique " S1Ch ", achevée en 1934, était la plus grande du monde. Utilisée jusqu'au milieu des années 70, elle a servi à tester le Mirage III, la Caravelle et le Concorde ; la commission des monuments historiques a donné le 20 janvier 2000 un avis favorable à son classement.

Albert Caquot crée aussi des laboratoires nécessaires de recherche sur l'endurance des matériaux aux efforts alternés. Il préconise, afin de réduire la traînée aérodynamique, les cellules monoplanes, les atterrisseurs escamotables et les moteurs suralimentés grâce à des compresseurs ; il obtient une certaine standardisation des matériels. Toutes ces directives favorisent la formation d'un grand nombre de chercheurs et d'enseignants et l'aspect général des avions français change à partir des années 1930 : silhouettes dépouillées ou plus étirées dans lesquelles l'architecte Le Corbusier aperçoit une nouvelle esthétique des temps modernes.

" En fait, M. Albert Caquot avait tout simplement, en moins de cinq ans, rénové l'aviation française, et même fait faire un pas décisif à la technique mondiale en introduisant définitivement le monoplan métallique à aile cantilever. " [Maurice de Lorris R. - La politique économique et industrielle du Ministère de l'Air, L'Industrie aéronautique et spatiale française 1907-1982, tome 1 1907-1947, GIFAS, 1984, p. 534.]

Il lui faut définir une politique de fabrication. L'évolution dans le domaine aéronautique s'avère rapide à l'étranger. Avec l'appui de Laurent-Eynac, Albert Caquot opte donc pour la politique dite des prototypes. Il s'agit de promouvoir des ingénieurs de talent et des idées neuves, qui ne pouvaient alors s'exprimer faute de moyens financiers, et de faire évoluer les techniques pour éviter de construire trop d'appareils rapidement caducs. Malgré les critiques, cette politique eut indubitablement des résultats probants. Dès 1929, plus de la moitié des appareils sont de construction métallique et la technique de la suralimentation des moteurs se développe. Mais surtout, les commandes de prototypes révèlent de grands constructeurs, tels que Marcel Bloch (le futur Marcel Dassault) et Emile Dewoitine.

Albert Caquot monte à bord d'un prototype.

Albert Caquot lance également une politique de concentration de l'industrie aéronautique, de rationalisation des fabrications et de décentralisation géographique des équipements de production. La construction aéronautique cesse d'être exclusivement parisienne. Mais il échoue dans le domaine de la concentration, cette politique n'étant pas du goût de quelques industriels à la recherche de commandes prolongeant l'existence de matériels jugés périmés par Albert Caquot. Il ne tint pas compte de la campagne de presse qui se déchaîna.

Marcel Dassault, à l'inverse, s'exprime ainsi sur sa politique de prototypes :

" M. Caquot est un des meilleurs techniciens que l'aviation ait jamais connus. C'était un visionnaire qui, dans tous les domaines, abordait l'avenir.

Je connaissais M. Caquot qui avait été directeur du service technique pendant la guerre 1914-1918 et qui se rappelait très bien mes hélices " Éclair " et le biplace de chasse " S.E.A. 4 ". J'allai le voir. Il me reçut très cordialement et me proposa de me commander un prototype du programme des trimoteurs postaux.

J'acceptai donc et je me mis immédiatement à fixer les caractéristiques de cet appareil ; ayant constaté que les avions en bois et en toile étaient de plus en plus démodés, je décidai que la construction de mon avion serait entièrement métallique et à aile épaisse.

Ne disposant pas d'usine à cette époque, je fis fabriquer cet appareil par un constructeur de réservoirs d'avion dont moi-même et mes ingénieurs, après avoir établi des plans, surveillâmes la fabrication dans ses ateliers. L'avion fut d'abord essayé à Buc par un brillant pilote, Delmotte, que M. Blériot voulut bien mettre à ma disposition. Il fut ensuite essayé par les pilotes du Centre d'Essais en Vol de Villacoublay.

Ce ne fut pas un échec. Je dois même à la vérité de dire que mon avion fut classé premier du concours. Mais M. Caquot était en avance sur tout le monde. L'aviation postale ne devait démarrer que vingt ans plus tard et mon beau prototype, si réussi, ne bénéficia d'aucune commande de série.

La politique des prototypes de M. Caquot fut efficace, car ceux qu'il avait choisis furent ceux qui, dans les directions qu'il avait tracées, construisirent les avions de l'avenir dont il rêvait avec une prophétique précision.
[Dassault M. - Le talisman. Éditions J'ai Lu, 1970, p. 56 à 59.]

Ce jugement à long terme porté par un constructeur aussi remarquable que Marcel Dassault a toute sa valeur.

Le 1er septembre 1930, Costes et Bellonte réussissent la première traversée sans escale de l'Atlantique Nord dans le sens est-ouest (Paris - New York), le plus difficile. Cette même année 1930 est un succès sans précédent pour notre aviation, la France détient 31 records internationaux homologués par la Fédération aéronautique mondiale sur 98, contre 12 sur 81 vingt-deux mois avant. 54 types nouveaux d'avions furent créés. [Chadeau E. - Histoire de l'industrie aéronautique en France 1900-1950, Paris : Fayard, 1987, p. 166.]

Dans cette politique des prototypes, il fallait exercer un choix et le directeur général ne craignit pas de le faire, mais on cria au favoritisme.

"Devant l'inflation, certains tirèrent la sonnette d'alarme: ils voyaient se profiler devant eux - certains à tort, les autres à raison - le spectre de la faillite. " [Chadeau E. - Histoire de l'industrie aéronautique en France 1900-1950, Paris : Fayard, 1987, p. 169.]

Et les politiques intervenaient pour qu'on leur passât quelques commandes, de sorte que les 54 contrats de prototypes furent passés à pas moins de 26 entreprises, faisant échec à la concentration désirée.

En 1933, alors que grandissait la puissance aéronautique de l'Allemagne et que ne désarmait pas la campagne contre les prototypes, le général Denain, nouveau ministre de l'Air en février 1934, voulut mettre l'accent sur les fabrications en série et réduisit les crédits de recherches ; Albert Caquot se retira le 9 mars 1934. Aussitôt après, Albert Caquot retourne à sa vocation de bâtisseur.

Mais, une nouvelle conflagration mondiale approche. Juste avant la Conférence de Munich, Daladier, Président du Conseil, demande en septembre 1938 à Albert Caquot de prendre la présidence des sept sociétés nationales de construction d'avions, où il remplace L'Escaille, nommé en 1936 par Pierre Cot : ce sera la dernière étape du parcours aéronautique d'Albert Caquot, débuté en 1901 comme sous-lieutenant d'aérostiers. [Six sociétés nationales de construction aéronautique (nord, sud-ouest. Centre, ouest, sud-est et Midi : une par région pour accélérer la décentralisation) et la société nationale des moteurs, qui résultaient de la loi de nationalisation du 11 août 1936 et du décret du 13 août 1936. Par lettre du 21 septembre 1938, Louis Bréguet félicite très chaleureusement Albert Caquot de cette nomination, en ajoutant : " Je crois qu 'il eût été difficile de faire un meilleur choix. " (archives de la bibliothèque centrale de l'École Polytechnique, Art. IX, § A.C., Sect. 1.7.4.6)].

Comme le rappellera en 1978 Yvon Bourges, ministre de la Défense35 :

" Fait unique dans l'histoire de l'aéronautique française, c'est la troisième fois que l'Etat fait appel, dans des circonstances critiques, à la même personnalité. " [Discours prononcé lors de l'inauguration du Bâtiment " Enseignement " Albert Caquot, à l'École Nationale Supérieure de l'Aéronautique et de l'Espace, à Toulouse le 7 décembre 1978. Plaquette publiée par l'École.]

Pierre Cot, à nouveau ministre de l'Air de juin 1936 à janvier 1938, avait nationalisé les sociétés de construction aéronautique : la politique de concentration avait échoué et ces sociétés ne pouvaient plus vivre, ne recevant pas suffisamment de commandes de l'État. On aurait voulu tuer l'industrie aéronautique que l'on n'aurait pas fait mieux, car, une fois ces sociétés nationalisées, la productivité ne s'améliora chez aucune d'elles, certaines désormais d'honorer leur fin de mois.

Devant le péril extérieur, des bonnes volontés s'affirment. Un programme rationnel de fabrications de grande série permet dès août 1939 des réalisations qui étonnent l'État-major (40 avions sortis en mars 1938, près de 300 pour le mois d'août 1939), mais ne rétablissent pas encore l'équilibre avec une industrie allemande, qui a cinq ans d'avance (cf. le graphique ci-dessous).

Graphique de production d'avions, établi par Joseph Roos (1906-1987 ; X 1926, ingénieur général de l'Air)

En juillet 1939, les réalisations de l'industrie française commencent à rassurer l'État-major de l'Armée de l'Air, mais la menace de guerre se précise et, le 16 septembre 1939, le ministre de l'Air Guy La Chambre rappelle Albert Caquot au poste de Directeur Général Technique et Industriel ; il reprend le poste qu'il avait tenu de 1928 à 1934.

Mais il se heurte à de graves difficultés dans ses relations avec l'État-major de l'Armée de l'Air que dirige le Général Vuillemin, chef aérien prestigieux, avec des états de guerre exceptionnels, mais qui n'était peut-être pas le meilleur choix dans une période difficile. [C. Christienne et P. Lissarrague, Histoire de l'Aviation Militaire Française, p. 316.] En décembre 1939, a lieu au ministère une importante conférence à laquelle assistent le Général Vuillemin, de nombreux officiers de l'État-major, Albert Caquot et l'ingénieur Maurice de Lorris. A leur grand étonnement, ils entendent l'État-major se féliciter du petit nombre des pertes d'avions au combat et se satisfaire des cadences de fabrications, notamment des Léo de bombardement, dont les retards de fabrication sont pourtant préoccupants ; des Dewoitine 520 succèdent aux Morane 406 de chasse, dont la série a été arrêtée contre l'avis d'Albert Caquot. Ce dernier, prévoyant l'offensive allemande qui va se déclencher, s'élève contre l'aveuglement du commandement. Une copie de lettre adressée au ministre le 12 janvier 1940, retrouvée dans les papiers d'Albert Caquot après sa mort, donne une idée de son découragement. [Archives de la bibliothèque centrale de l'École Polytechnique, Art. IX, § A.C., Sect. 2.2.1.] Il expose l'incompréhension de l'État-major et le refus du directeur du Contrôle de le laisser commander aux constructeurs les équipements dont il faut accélérer la fabrication. [Raoul Dautry, Ministre de l'Armement, dénonce également, dans une note du 5 janvier 1940 sur l'organisation de son propre ministère, les vices de la mauvaise gestion : " La religion du contrôle. Tout le monde veut contrôler et il n 'y cuira jamais assez, d'objets de contrôle pour caser la clientèle. Si la production française pouvait s'établir à l'image des aspirations du pays, il y aurait dix contrôleurs autour de chaque producteur. " Cf. Halpérin V. - Raoul Dautry, du rail à l'atome, Fayard, mai 1997, p. 131.] Devant son impossibilité de bien servir le pays, il lui demande d'accepter sa démission de Directeur Général : celle-ci est acceptée en mars 1940, mais le Ministre lui demande de continuer d'assumer ses fonctions de Président des Sociétés nationales d'aéronautique. Albert Caquot décentralise les usines dont certaines sont installées dans des carrières souterraines. On constate une accélération de la production, mais l'effort qu'il a entrepris et suscité aurait porté entièrement des fruits s'il avait été commencé un an ou dix-huit mois plus tôt. Le graphique de production comparée d'avions, établi par Joseph Roos, ingénieur général de l'Air [Roos J. - L'effort de l'industrie aéronautique française de 1938 à 1940 et ses résultats], donne une comparaison des livraisons mensuelles d'avions en France, en Allemagne, en Angleterre et en Amérique : il est particulièrement éloquent concernant l'effort fait en France à partir de Munich ; il montre aussi la passivité des années antérieures, en particulier celle du deuxième ministère Pierre Cot du 5 juin 1936, après la victoire électorale du Front populaire, jusqu'au 18 janvier 1938. De mars 1938 (40 avions) à septembre 1939 (320 avions), la production mensuelle est multipliée par 8 en 18 mois ; après une chute durant l'hiver 1939-1940 due aux désorganisations qu'a apportées la mobilisation (main d'oeuvre, transports,...), elle a dépassé 500 avions en mai 1940 (multiplication par 12 en 26 mois) et s'est arrêtée en plein essor. La cadence de 300 avions par mois a été obtenue en France en 18 mois à partir du début du réarmement, contre 3 ans en Allemagne et en Grande Bretagne.
[La bataille de la production aéronautique 1938-1940, par J. Roos, revue Icare n° 59, novembre 1971]

Joseph Roos, élève de Polytechnique
(C) Photo Collections Ecole polytechnique

Caquot écrit :

" Lorsque l'armistice fut signé, j'obtins des différents ministères des commandes pour les besoins civils, (automobiles à transformer en gazogènes, appareils ménagers, fabrication de péniches, etc.), afin que les ouvriers des Sociétés nationales puissent continuer à vivre, tout en échappant à des réquisitions de l'occupant. " [L'action qu'a menée en ce sens Albert Caquot est confirmée par le Général Pujo. qui fut, entre autres, ministre de l'Air de mars à septembre 1940 : cf. Le Général Pujo et la Naissance de l'Aviation Française, p. 172, publié par le Service Historique de l'Armée de l'Air.]

Il obtient ainsi une commande de 10.000 fours à charbon de bois. Mais, on lui demande de livrer aux allemands 24 avions Bloch en cours de fabrication par la société nationale S.N.C.A.S.O. Il refuse et va en rendre compte au Maréchal Pétain, qui l'adresse au Président Laval. Albert Caquot relate ainsi cet entretien :

" Celui-ci, écrit-il, me reçut longuement, mais me scandalisa. A la sortie de cet entretien, je me rendis auprès du Général Pujo, alors ministre de l'Air, et lui remis ma démission de toutes les présidences ; il le comprit fort bien étant un grand français. " [Le général Pujo quitta lui-même ses fonctions ministérielles le 5 septembre 1940 et fut remplacé par le général Bergeret, celui-ci devenant Secrétaire d'État à l'Aviation].

La démission d'Albert Caquot est confirmée par lettre du 1er septembre 1940. La réponse du Secrétaire d'État à l'Aviation, en date du 25 septembre 1940 [Lettre référencée Cabinet Civil 721/CC, archives de la bibliothèque centrale de l'École Polytechnique. Art. IX. § A.C., Sect. 1.7.4.. N° 13], après avoir fait référence à la lettre de démission du 1er septembre, est ainsi rédigée :

" Monsieur le Ministre, Secrétaire d'État aux Finances, et moi-même regrettons vivement cette décision. Nous comprenons toutefois les motifs hautement honorables qui vous conduisent à la prendre.

Nous tenons, au moment où vous quittez cette présidence, à vous exprimer nos remerciements pour l'effort que vous avez fourni et notamment, pour l'énergie avec laquelle vous avez, au moment de l'arrivée de l'ennemi, fait replier le matériel de vos usines. "

L'Escaille retrouva le fauteuil où Pierre Cot l'avait nommé antérieurement.

VII. - 1940-1976. Le créateur solitaire : fécondité dans les disciplines les plus diverses

Albert Caquot se réfugie dans la solitude. S'étant écarté de son ancien bureau d'études, il réfléchit, dessine et calcule. La même année 1941, il publie divers articles :

- " Les cintres et les procédés de décintrement ", Travaux ;

- " Sur la puissance d'entraînement d'un flot liquide à débit variable ", C.R. Académie des Sciences ;

- " Souffleurs aérodynamiques avec réservoir aspirateur ", C.R. Académie des Sciences ;

- " Le rôle de l'ingénieur et la conception actuelle de l'habitation humaine ", Société des Ingénieurs Civils ; il songe donc déjà à la reconstruction de demain.

Albert Caquot dépose à l'Académie des sciences, le 20 octobre 1941 un mémoire " Sur la quantité des eaux pluviales à écouler dans les agglomérations urbaines modernes ", qui donne le moyen de calculer les débits probables à évacuer par les égouts compte tenu du degré d'urbanisation de la ville et des probabilités d'orages violents. La qualité de cette étude a eu pour conséquence son adoption par l'État pour l'assainissement des villes. L'instruction ministérielle correspondante est devenue une sorte de "Bible des ingénieurs sanitaires ", pour reprendre l'expression de notre camarade Michel Affholder (1955), chef du service technique de l'Assainissement de la ville de Paris.

L'occupation se prolongeant, devant la pénurie d'énergie et la raréfaction des matières premières, Albert Caquot fixe sa pensée sur les énergies renouvelables et les économies à réaliser pour la fabrication des matériaux de construction qui permettront d'aborder la reconstruction de demain.

Il avait apporté une grande attention aux essais de Georges Claude, devenu son collègue à l'Académie des Sciences : vers 1926, celui-ci s'était mis en tête de récupérer l'énergie des mers à partir des températures différentes qu'elles présentent en surface et en profondeur. Ses expériences n'avaient pas été entièrement couronnées de succès, mais elles étaient porteuses d'une grande idée. Leur auteur était un génial inventeur, mais hélas une sorte d'aventurier de la science, dont l'esprit était teinté d'une certaine dose de naïveté : il fut incarcéré à la Libération, pour faits notoires de collaboration. Au procès de Riom, en 1945, Albert Caquot fut appelé par la défense à témoigner : il souligna les immenses talents de créateur de son collègue mis au service de l'économie française et de la défense nationale jusqu'en 1940, tout en ne pouvant que déplorer la voie suivie par celui-ci depuis l'occupation [Ribet M. - Le procès de Georges Claude. 1946. Jean Vigneau éditeur, p. 31 à 37.] L'accusé sauva sa tête grâce à une habile plaidoirie de son avocat, Maître Ribet, qui évoqua le souvenir de l'illustre chimiste Lavoisier, guillotiné en 1794.

Le souvenir du combat de Georges Claude pour le captage des énergies renouvelables marquera l'esprit d'Albert Caquot et le poursuivra toute sa vie, le conduisant finalement à un projet grandiose.

Puis, devant les restrictions de la période de guerre et d'après-guerre, Albert Caquot conduit de nombreuses recherches en vue de tirer parti de toutes les propriétés des matériaux et de les économiser. La voie à aborder pour la reconstruction est celle des économies de matières. En 1926, dans son cours à l'École des Mines, il écrivait déjà :

" L'amélioration de la qualité de la matière nous permet d'envisager dans les constructions des transformations beaucoup plus radicales que les progrès qui seront faits dans les méthodes de calcul de la résistance des matériaux. Si en effet nous pouvons gagner une faible fraction de la masse d'un pont, d'un chevalement, par une étude technique très complète des efforts qui les sollicitent, il est au contraire possible d'économiser une fraction très considérable de cette masse par l'emploi d'acier de qualité supérieure. "

Dans cet esprit, il préconise l'utilisation d'aciers crénelés à limite élastique élevée : ils vont permettre, avec le même poids d'acier, de construire une quantité d'ouvrages supérieure de quarante pour cent, comme le note son fidèle disciple et successeur pour son cours à l'École des Ponts, Jean Courbon (1913-1986 ; X 1933).

Il préside la Commission des Matériaux de Construction au Commissariat au Plan (1946). Il propose et fait admettre l'incorporation dans le ciment artificiel d'une faible proportion de laitier, qui, sans nuire à ses qualités, permet d'en abaisser le prix de revient en raison d'économies de charbon.

La troisième voie à suivre par une France qui veut redevenir forte est celle de la normalisation industrielle. Albert Caquot en fut l'apôtre très actif jugeant que c'était une nécessité industrielle, l'une des conditions essentielles du progrès économique. Déjà, à Troyes, pour la construction des travaux d'assainissement, il désire que tous ses éléments répondent à une certaine normalisation ; à Chalais-Meudon, pour équiper ses ballons, il a recours aux " séries Renard ", du nom de son célèbre prédécesseur Charles Renard (1847-1905), créateur à Meudon de l'Établissement aérostatique militaire : le colonel Renard faisait face à toutes les situations avec seulement 15 types de cordages, mais il n'avait après sa mort laissé aucune indication sur ce qui l'avait guidé dans son choix. Albert Caquot réétudia toutes les lois de progression géométrique sur lesquelles le choix était basé et proposa par la suite l'adaptation de ces lois dans des domaines très variés ; ainsi prirent naissance les séries Renard qui sont à l'origine du système d'échelonnement des nombres appelés nombres normaux.

Louis Marie Joseph Charles Renard (1847-1905 ; X 1866), ici élève de Polytechnique, est un pionnier de l'aérostation militaire. Il fut colonel du Génie.
(C) Photo Collections Ecole polytechnique

Cette action l'amena à présider et animer en notre pays l'AFNOR, l'Association Française de Normalisation, et à devenir plus tard, d'un consentement unanime, le président élu de l'Association Internationale de Normalisation, dite ISO, de 1949 à 1952. Cette association se développa sous sa présidence : quand il la quitta, elle ne comprenait pas moins de 76 comités techniques et 40 sous-comités étudiant la normalisation des choses les plus diverses, des machines-outils à la gomme laque, en passant par les produits pétroliers, les textiles, etc.

Lors de son jubilé, l'un de ses admirateurs lui rendit justice : " Vous avez, compris que le moindre ouvrage, pour être simple dans sa technique, économique dans les dépenses qu 'elle entraîne, ne peut être obtenu qu 'au prix d'une simplification et d'une unification judicieusement étudiées. "

Le barrage de La Girotte (1944-49)

Sans attendre la fin des rationnements et des problèmes posés par l'occupation, dès 1944, Albert Caquot, qui est devenu Président du Comité pour l'Équipement Energétique Français, dessine le projet de barrage à contreforts multiples de La Girotte, en Savoie, barrage en haute montagne (1.753 m), au pied du glacier de Tré-la-Tête, sur la rivière Donnet. Le site, en zone non occupée, accessible uniquement par téléphérique, exigeait une stricte économie de matériaux et par là il faut entendre de béton, car l'acier faisait totalement défaut.

Se passant d'armatures, Albert Caquot conçoit des voûtes multiples en forme de demi-tores, côte à côte, l'ensemble se développant sur 510 m en crête sur une hauteur de 48,50 m. Il s'agissait d'une expression architecturale nouvelle, exprimant à la fois le dénuement et une volonté de résurrection. L'ouvrage sera terminé dès 1949, malgré les intempéries et les restrictions. Combien fut exaltante la construction de ce barrage sur un sol qui venait à peine d'être libéré de la présence de l'ennemi. Tout un peuple des ombres, sorti de la résistance ou de l'anonymat, rêvait de se rendre utile à une patrie retrouvée.

Le barrage de la Girotte (1944-49) en Savoie, en cours de construction.
Il est situé à vol d'oiseau, à 22 km au nord-est d'Albertville et à 18 km au sud-ouest du Mont Blanc

Le Comité pour l'Équipement Énergétique Français présidé par Albert Caquot avait été créé le 21 mai 1948, après la dissolution, par le Conseil d'État, du Conseil d'Administration (illégal à l'époque) d'EDF. Il rassemblait des personnalités de tendances les plus diverses : Eugène Roy, représentant la sidérurgie, Louis Pineau, représentant les pétroliers, Jean-Marie Louvel, député, et Marcel Paul, représentant les travailleurs CGT de l'électricité. Albert Caquot organisa pour la grande presse un grand voyage de 2.000 km en France pour intéresser l'opinion à l'équipement national et à l'équipement énergétique en particulier. Les journalistes s'arrêtèrent à Génissiat, La Girotte, Donzère, Bort. Albert Caquot lança le slogan " L'électricité sauvera la France. " Au cours de ce voyage appelé " Cinq jours au pays du kW ", il lança l'idée d'un emprunt kilowatt.

Il ne fut pas suivi, car le ministère des Finances craignait que les épargnants ne vendissent les bons du Trésor pour souscrire des kilowatts. Néanmoins, sa croisade pour la houille blanche, la seule énergie dont le pays put disposer en abondance à l'époque, sans avoir à la payer en dollars, eut un grand écho et facilita le financement de nouveaux ouvrages d'EDF.

Président du Comité Scientifique de l'ONERA

Il fera partie du Conseil Économique de 1947 à 1951 et, bien qu'il se soit retiré en 1940 de l'industrie aéronautique, le ministre lui demanda de présider le Comité Scientifique de l'ONERA, l'Office National d'Études et de Recherches aéronautiques. Ce sera la quatrième fois que l'État fera appel à lui ; il exerce cette présidence pendant douze années, durant lesquelles l'Office n'a cessé d'être associé aux progrès de l'industrie aéronautique, puis de l'industrie aérospatiale.

Albert Caquot, Grand-Croix de la Légion d'Honneur (1951)

Par décret du 21 décembre 1951, il est élevé à la dignité de Grand-Croix au titre du ministère des Travaux Publics, dignité qui n'avait été accordée au titre de ce ministère qu'à Fulgence Bienvenue, le père du Métropolitain parisien. Il venait d'être nommé Inspecteur Général de ce ministère le 6 mars 1951 [par application du décret du 25 février 1939 disposant qu'un ingénieur ayant, au cours de sa carrière, illustré son corps d'origine, peut recevoir cette promotion honorifique sans avoir gravi les échelons de la hiérarchie. Cette distinction exceptionnelle n'a été accordée que rarement] et allait assurer la présidence de l'Académie des Sciences en 1952.

Le Président Antoine Pinay lui remit les insignes de cette dignité le 29 février 1952 à l'Hôtel des Ingénieurs Civils de France et lui dit notamment :

" On parle volontiers des "grands serviteurs de l'État", ceux que le XVIIème siècle appelait les " Grands Commis ". En vérité, vous êtes beaucoup plus et mieux qu'un Serviteur de l'Etat ; car servir, c'est obéir, c'est suivre un sillon déjà tracé. Vous avez, au contraire, ouvert des voies nouvelles. Vous avez été partout un Révolutionnaire, non de ceux qui détruisent, mais de ceux qui édifient et dont l'Histoire écrit le nom en lettres d'or. Ces hommes, ce sont les Créateurs...

Vous permettrez à un membre du Gouvernement, qui a eu la charge de l'Economie nationale en 1948-49 et qui n'a eu d'autre objectif que la stabilisation des prix, de s'attarder sur un autre aspect de votre activité.

Votre discours de 1945, dans cet hôtel, au lendemain de la tourmente, énonçait les " conditions techniques de la Renaissance française ". Et votre récente allocution devant l'Académie des Sciences s'étonnait que " la France Cartésienne acceptât de vivre dans un mauvais rêve en donnant un nom à une monnaie sans définition. "

Le récipiendaire se trouvait là, bien évidemment, en plein accord avec le père du franc Pinay.

" Plus que jamais, les événements vous donnent raison et vous avez vu clair en proclamant que le maintien d'une monnaie stable était la condition indispensable de toute activité économique. Puissent les Français dans les jours qui viennent consentir les sacrifices indispensables, recourir au travail plutôt qu'aux luttes stériles et prendre conscience de leurs devoirs autant que de leurs droits. "

Et le président Pinay, termina, par ce souhait :

" Permettez-moi de souhaiter que cette distinction ne constitue pas le terme de votre carrière, mais qu'elle donne une suprême autorité à l'action, aux conseils, aux services, que le Pays, pendant de longues années, attend encore de vous. "

Albert Caquot le lui promit et tint sa promesse comme nous allons le voir : c'était en 1952. Il avait donc 71 ans, un âge auquel on aspire volontiers au repos. " Le cerveau est un muscle, nous disait-il ; il faut continuer à le faire fonctionner " et, avec une imagination de jeune homme, il continua ses recherches pendant un quart de siècle au cours duquel la diversité de ses œuvres le dispute à l'originalité.

A l'exposition de 1997 du Centre Pompidou sur l'art de l'ingénieur, le commentaire sur Albert Caquot comportait l'appréciation suivante : " Génie protéiforme, il est peu de domaines du génie civil et de l'aéronautique qu'il n'ait abordés et perfectionnés, voire radicalement transformés.

Au départ, nous avions peu apprécié cet emploi assez rare de l'adjectif protéiforme ; il veut dire, - par allusion au Protée de la Fable - " celui qui change de manières ou d'opinions très souvent. " Tel n'était pas son cas : il était têtu et obstiné. Le commentateur a voulu, au contraire et avec admiration, souligner ici l'immense variété des domaines auxquels son esprit d'invention s'est attaqué en solitaire ; il nous le répétait : une grande oeuvre n'est jamais le fruit d'une commission ; celle-ci aboutit le plus souvent à un compromis qui n'a rien d'original et où sont diluées les responsabilités. Il était au fond un véritable sanglier des Ardennes, puisque la racine latine du mot sanglier est " singularis ", le solitaire.

La grande écluse de Bollène à Donzère Mondragon (1950).

Lorsque la Compagnie nationale du Rhône décida de construire le barrage de Donzère Mondragon, elle laissait aux concepteurs le soin de présenter, pour la chute du canal de navigation, en dérivation, deux solutions, l'une avec deux écluses successives de 12 m, l'autre assez improbable avec une écluse unique de 24 m. Albert Caquot répondit en présentant une écluse de 30 m de profondeur, constituant un pas de géant dans la navigation intérieure : cette écluse resta très longtemps un record mondial. [Albert Caquot ( 1952) - Conceptions nouvelles des cales de radoub et des écluses. Annales de l'institut Technique du Bâtiment et des Travaux Publics, février 1952. n° 241].

L'écluse à Donzère Mondragon (1950), coupe.

Le fond cylindrique de cette écluse et les murs latéraux ancrés par des tirants dans le sol étaient des nouveautés pour l'époque. Il en était de même des dispositifs d'amenée d'eau et de dissipation d'énergie dans le radier permettant une montée ou une descente rapide des bateaux sans remous. Et pour sa porte il appliqua la même technique qu'à Saint-Nazaire : porte cylindrique en voile circulaire tendu. Elle a 14,80 m de hauteur, équilibrée par des contrepoids, et est relevée pour laisser passer les bateaux. Marc Henry, Directeur de la Compagnie nationale du Rhône, aimait rappeler que la CNR a reçu de bien des pays éloignés des demandes d'autorisation de reproduire les dispositions de l'écluse de Bollène et il aimait évoquer aussi sa visite dans un Laboratoire d'Hydraulique d'URSS où le dessin de l'écluse était affiché (sans référence à l'œuvre originale). Les calculs étaient très longs au moment où l'informatique n'existait pas, mais ils n'étaient pas pour effrayer Caquot, lequel passa d'ailleurs davantage de temps à convaincre le Service Central d'Études Techniques de l'intérêt de son invention. C'était là une puissante vision de l'avenir. La portée de la travée centrale était de 77 mètres, importante pour l'époque ; mais aujourd'hui on dépasse le kilomètre avec ce même type de pont, adopté partout dans le monde. L'École des Ponts en a fait son logo pour le 250ème anniversaire de sa création.

Écluse de Donzère. Vue de l'intérieur de l'écluse vers la porte amont.

Écluse de Donzère. Vers la porte aval de l'écluse, abaissée (en noir).

Le pont à haubans de Donzère Mondragon (1952)

Albert Caquot, ici, va réhabiliter une très ancienne conception, datant de plus d'un siècle, celle des frères Séguin dans laquelle des câbles en fer soutenaient le tablier. Mais, celui-ci, en bois, était beaucoup trop flexible sous l'effet du vent et les haubans, formés de chaînes de fer, s'allongeaient avant que de soutenir efficacement le tablier.

Albert Caquot utilise un tablier en béton armé très rigide suspendu obliquement à des haubans en acier à haute limite élastique, fortement tendus des deux côtés d'un mât ; on évite par là même, en plus, les massifs d'ancrage des ponts suspendus. Mais, si ce tablier était rigide, il n'en était pas moins beaucoup plus lourd et il fallait démontrer que les progrès des aciers le permettaient et que les attaches de ces haubans sur les bétons du tablier ne comportaient aucune faiblesse. L'administration lui prodigua interrogations et critiques, n'aimant guère se replonger, nous l'avons dit, dans un passé marqué par des accidents. Et Albert Caquot dut rompre des lances avec un tout-puissant Service Central d'Études Techniques, très conservateur.

Le pont à haubans de Donzère Mondragon (1952). Portée centrale de 77 m.

L'ouvrage fut terminé en 1952, mais cette "première "resta un peu ignorée, la grande écluse attirant sur elle toute l'attention. Les ponts de ce type eurent donc plusieurs pères